汽车开发者社区

伴随着技术的飞跃式发展，大家对于未来自动驾驶的讨论也愈发热烈。除了传感器，V2X技术也被当作自动驾驶的一个感知手段正在被开发着。近几年，V2X技术的发展迅猛，现在已经能够在路面上看到量产的V2X技术了。什么是V2XV2X，顾名思义就是vehicletoeverything，其希望实现车辆与一切可能影响车辆的实体实现信息交互，目的是减少事故发生，减缓交通拥堵，降低环境污染以及提供其他信息服务。V2X主要包含vehicletovehicle(V2V)，veh...

汽车行业是科技与时尚高度融合的行业，随着行业发展规模的不断扩大，人工智能、深度学习、CAE仿真、图形渲染等领域的技术应用越来越广泛，成为行业的主流发展方向，而整体应用的背后都是大规模集群化异构计算平台的计算能力在支撑。该文着重探讨了汽车行业人工智能异构计算相关原理及应用情况，并对人工智能在汽车行业的应用前景进行了预测分析，以供参考。信息与通信、数字化、人工智能等前沿技术的进步推动了汽车的智能化、网...

汽车的智能化和软件化，就像一个巨大的漩涡，吸引着各方势力卷入其中。在大家构建软件能力过程中，一些危机也正在酝酿之中，在缺乏良好设计的框架下，一旦进入正常的车型迭代，就会被以前历史的版本束缚住手脚。从整车的视角，展现出了如何去构建新一代整车数字化平台。其实这也是一张作战地图，未来几年，群雄逐鹿，各方势力都将围绕地图中的各个主题进行展开。这张图比较清楚的展示出了如何去构建一个软件、硬件、车型平台相...

随着特斯拉将OTA的功能引入到汽车中，汽车行业发生了新的范式革命，智能汽车相比传统汽车成为新物种的存在，OTA不仅是汽车不断成长的“生命通道”，更是成为了车企新商业模式的“黄金通道”。然而，OTA仍然面临诸多挑战，这需要汇集行业的智慧共同面对。为此，“汽车电子与软件”邀请OTA厂商艾拉比（ABUP)联合策划“汽车OTA大圆桌”专栏，搭建一个中立性的技术交流社区。欢迎大家加入OTA专业社区（上方二维码），也欢迎大家投稿...

过去的一段时间，我总被炸了毛测试人员怒怼：供应商释放的软件版本就像叛逆期少年的裤衩子——漏洞百出。你是零件的爸爸，崽子这样了都不要管管的嘛？在多次促膝长谈后，我捕捉到了测试人员的痛点。因为供应商赶工期，软件释放前缺少自测环节，导致功能严重失效问题暴露到验收测试处。验收测试收到新功能软件版本后，即按照全量测试的方式测试，测到一半发现软件的许多关键功能不ok，而这时已经投入了较多的人力成本；或者，对b...

传统整车开发流程，思路，方法论要研发一辆不含有辅助驾驶或者低阶辅助驾驶（AEB,ESP等）的汽车并没有想象中那么低效，原因是因为这个级别的开发往往并没有本质上影响到汽车的传统构成。传感器比重很低，执行器并不需要特殊改造，控制器没有OTA强需求，应用逻辑功能简单，软件比重并不高。一切看起来都能应对。无论是软件上的ASPICE流程还是硬件上的整车开发流程或者零部件开发流程，基本都采用了V模型的开发思路，有严格的质量...

本文是第四篇，介绍一下汽车以太网协议TSN。TSN的改进AVB一代的标准框架完善后，IEEE802.1中的QoS规范包含了包括AV在内更多类型的数据，也包含了更加严苛是要求。2012年11月，AVB第二代更名为TSN，时间敏感网络。TSN可以支持更多的应用场景和更多的数据类型。IEEE17222016的规范版本包括了更多的数据格式，还支持CAN,LIN,FlexRay,MOST总线的加密帧格式。TSN对延时要求也更高，在AVB一代中延时目标是7hops之内不超过2ms。而TSN的...

一、PHY内部结构简介汽车以太网和传统以太网仅仅是物理层有所区别，其他（比如数据链路层）完全一样，因此传统以太网在汽车里一样可以工作。100BASET1在物理层上使用一对双绞线上实现全双工的信息传输，而100BASETX使用两对双绞线实现全双工，一对发送，另一对用于接收。基于OSI参考模型下的PHY层内部结构以太网PHY两个子层是PCS层和PMA层，他们集成在同一块ASIC芯片中。PCS子层接收MII层的数据并将其编码为符号提供给PMA成处理...

本篇文章将介绍下汽车以太网历史和由来一、架构的挑战2004年宝马决定2008年开始在其开始量产的汽车中，引入一个网关ECU，主要有两个功能：1、在车内不同的CAN,FlexRay和MOST之间做路由功能；2、作为外界的诊断和刷写接口。宝马一直采用集中刷写的方式，软件只能通过OBD接口通过外部设备进行刷写，用最新的软件版本来更新车内所有可刷写的ECU，这样保证客户始终拥有最新的车内软件，不会出现功能域中的软件突然不一致的情况，比...

本文要点在上文【EPB功能安全笔记​​（1）​​​​(2)）​​】中，对EPB系统地进行了危害分析与风险评估。ISO26262要求，应为具有ASIL等级的每个危害事件确定一个安全目标。比如对于以下危害事件：整车危害场景可能发生的风险车辆非预期减速两辆车运行在同一车道且速度相近前车非预期减速，后车制动不及，追尾S值E值C值ASIL等级碰撞速度超过40kph时，驾驶员有危及生命的危害S3场景发生概率与两车车距有关，能造成碰撞危害的场...

本文要点在上文​​EPB功能安全笔记(1)——危害分析与风险评估（理论篇）​​中，我们系统得梳理了功能安全开发中危害分析与风险评估的步骤和要点，其主要流程可归纳如下。危害分析与风险评估的流程不过，理论总是难免晦涩。另一方面，德国汽车工业协会（GermanAssociationoftheAutomotiveIndustry，VDA）发布的标准VDA305100《RecommendationforIntegratingActuatorControlofElectricParkingBrakesintoESCControlUnits》对EPB...

本文要点功能安全（FunctionalSafety）的定义为：不存在由电子电气系统的功能异常表现引起的危害而导致不合理的风险。要想避免“不合理的风险”，第一步是要正确地识别风险。在ISO26262的第3部分对危害分析与风险评估（HazardAnalysisandRiskAssessment）的方法论做了细致的阐述，同时也定义了很多功能安全的关键概念。但是，这些概念的定义虽然精炼却又抽象拗口，且由于缺乏足够的案例作为理解辅助，让人很难快速理解其中的要...