基于LTE的车联网无线通信技术 直连通信系统路侧单元技术要求(上)

1 范围

本文件规定了基于LTE的车联网无线通信技术（LTE-V2X）支持直连通信的路侧单元技术要求。

本文件适用于基于LTE-V2X直连通信方式的路侧单元。

2 规范性引用文件

下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

GB 5768.2-2009 道路交通标志和标线 第2部分：道路交通标志

GB 14886 道路交通信号灯设置与安装标准规范

GB/T 27957-2011 冰雹等级

GB/T 27967-2011 公路交通气象预报格式

GB/T 29100-2012 道路交通信息服务 交通事件分类与编码

GB/T 30699-2014 道路交通标志编码

YD/T 3340-2018 基于LTE的车联网无线通信技术 空中接口技术要求

YD/T 3707-2020 基于LTE的车联网无线通信技术 网络层技术要求

YD/T 3709-2020 基于LTE的车联网无线通信技术 消息层技术要求

YD/T 3755-2020 基于LTE的车联网无线通信技术 支持直连通信的路侧设备技术要求

YD/T 3756-2020 基于LTE的车联网无线通信技术 支持直连通信的车载终端设备技术要求

T/ITS 0058-2017 合作式智能运输系统 车用通信系统 应用层及应用数据交互标准

SAE J3161 V2V车载安全通信系统性能需求 (On-Board System Requirements for V2V Safety Communications)

3GPP TS36.321 Evolved Universal Terrestrial Radio Access (E-UTRA); Medium Access Control (MAC) protocol specification (Release 14)

3GPP TS36.101 Evolved Universal Terrestrial Radio Access (E-UTRA); User Equipment (UE) radio transmission and reception (Release 14)

3GPP TS23.285 Architecture enhancements for V2X services (Release 14)

3GPP TS23.303 Proximity-based services (ProSe); Stage 2 (Release 14)

3 术语、定义及缩略语

3.1 缩略语

本文件所用缩略语的中英文对照及其含义如下：

AID: 应用标识(ApplicationIdentifier)

ASN.1：抽象语法标记(Abstract Syntax Notation One)

BSM：基本安全消息(Basic Safety Message)

COER：正则八位字节编码规则(Canonical Octet Encoding Rules)

DE：数据元素(Data Element)

DF：数据帧(Data Frame)

DSM：专用短消息(Dedicated Short Message)

DSMP：专用短消息协议(Dedicated Short Message Protocol)

GNSS：全球导航卫星系统(Global Navigation Satellite System)

ID：标识(Identification)

ITS：智能交通系统(Intelligent Transport Systems)

OBU：车载单元(On-Board Unit)

PDB：包延迟预算(Packet Delay Budget)

PGK：接近服务组秘钥(ProSe Group Key)

PTK：接近服务流量秘钥(ProSe Traffic Key)

RSM：路侧单元消息(Road Side Message)

RSU：路侧单元(Road Side Unit)

SAE：美国汽车工程师学会(Society of Automotive Engineers)

SPAT：信号灯相位与配时消息(Signal Phase and Timing Message)

SPDU：安全协议数据单元(Secured Protocol Data Unit)

UPER：非对齐压缩编码规则(Unaligned Packet Encoding Rules)

V2I：车载单元与路侧单元通讯(Vehicle to Infrastructure)

V2P：车载单元与行人设备通讯(Vehicle to Pedestrians)

V2V：车载单元之间通讯(Vehicle to Vehicle)

V2X：车载单元与其他设备通讯(Vehicle to Everything)

4 通用要求

4.1 各层应遵循的标准

路侧单元通过车辆-路侧单元接口发送MAP、SPAT、RSM、RSI消息，各层应符合的标准如表 1所示：

4.2 接入层/PC5

路侧单元 PC5 接口对应的接入层应符合如下要求：

a) 路侧单元进行直连通信时的同步源应优先考虑GNSS。

b) 路侧单元的接入层可支持向上层提供拥塞控制相关测量参数的能力。对于支持该能力的路侧单元，应基于YD/T 3755-2020表A.1和表A.4向上层提供如下两种信息中的至少一种：

1.当前的CBR测量值；

2.当前满足CR limit要求的Max data rate建议值。

c) 在初次使用前，路侧单元至少应预配置或存储YD/T 3755-2020附录A所规定的初始预配置参数或映射关系，并将初始参数值设置为YD/T 3755-2020所规定的相应取值。

d) 在未从可信来源处获得参数更新的情况下，路侧单元应将上述初始预配置参数作为当前有效的预配置参数。

注：预配置参数指的是在没有网络辅助的情况下PC5无线通信子系统通信所需要的参数。

接入层数据发送应符合如下要求：

a) 应采用广播发送方式。

b) 应支持采用传输模式4进行数据发送。宜采用感知加半持续调度的资源选择方式。

c) PDCP头的3比特SDU类型应设为011，应采用16比特的PDCP SN。PGK标识、PTK标识和PDCPSN应设为0。

d) 应采用RLC UM模式，采用5比特的RLC SN。

e) MAC头的4比特V域应设为0011。

接入层数据接收应符合如下要求：

a) 路侧单元接收STCH业务数据时，应采用RLC UM模式。

4.3 网络层

网络层数据发送应符合如下要求：

a) MAP、SPAT、RSM、RSI在网络层作为专用短消息（DSM）传输，使用YD/T 3707-2020中的DSMP。DSMP版本应填写为0。

b) 适配层应在[0x010001,0xFFFFFE]范围内产生并维持24比特Source_Layer-2 ID。

c) 适 配 层 按 照 表 2 将 应 用 标 识 ApplicationIdentifier （ AID ） 参 数 映 射 为 24 比 特Destination_Layer-2 ID并指示给接入层。

d) 适配层应根据YD/T 3755-2020表A.2，将发送数据包的Priority映射为PPPP并指示给接入层。

e) 当上层提供Traffic Period参数时，网络层应将其指示给下层。

网络层数据接收应符合如下要求：

a) 适 配 层 应 根 据 YD/T 3755-2020 表 A.1 ， 将 24 比 特 Destination_Layer-2 ID 映 射 为ApplicationIdentifier并指示给上层。

b) 适配层应根据YD/T 3755-2020表A.3，将接收数据包的PPPP映射为Priority并指示给上层。

4.4 路侧消息发送周期与 PDB 要求

MAP、SPAT、RSM、RSI 消息宜采用如下周期发送（周期应为 100 毫秒的整数倍）：

a) MAP：小于或等于 1 秒

b) SPAT：小于或等于 500 毫秒

c) RSM：100 毫秒

d) RSI：对于静态类 RSI 为 1 秒，半静态类 RSI 为 500 毫秒，动态类 RSI 为 100 毫秒（静态、半静态、动态类型的说明见 8.3 节） 各情况下对应的 PDB 设置宜与发送周期保持一致。

4.5 路侧消息的优先级设置

MAP、SPAT、RSM、RSI 消息应按照表 3 设置 Priority：

表 3 路侧消息的优先级设置

注：静态、半静态、动态类型的说明见8.3节。

5 MAP 消息要求

5.1 应用层要求

应用层标准采用 YD/T 3709-2020，具体条目及要求如表 4 所示。

表 4 MAP 消息应用层标准要求

5.2 消息内容

MAP 消息应满足以下条件：

a) 当满足表 5 中定义的 MAP 发送最小准则的要求时，系统应按照 4.4 节中的时间要求传输MAP 消息。

b) MSG_MAP消息表示的内容与对应的物理标志标线设施保持协调一致。

c) 系统在传输一个MAP消息时，会相应生成一个带MSG_MAP的MSG_MessageFrame，MSG_MAP的数据帧和数据单元在本文件和YD/T 3709-2020中定义。

d) MSG_MAP 消息中，必须包含一个地图节点数据列表 DF_NodeList，其中包含一个或多个地图节点信息 DF_Node。

e) 地图节点 DF_Node 一般是地图中的路口或者道路的端点，它是为了表示道路连接而抽象出来的概念。对于城市道路，不应在同一路段中间区域选取节点。它必须包含一个节点编号DF_NodeReferenceID，由地域号 DE_RoadRegulatorID 和本地编号DE_NodeID 共同组成。本地编号则是该节点在同一地域号下唯一的编号。

f) 地图节点 DF_Node 中的参考位置坐标字段 refPos，一方面表示了该地图节点的位置，同时也为该节点数据帧嵌套的所有位置偏移量提供一个参考坐标。由于地图节点是表示该路口或端点区域的抽象概念，因此其位置坐标也是在该节点实际表示范围内的一个近似中心的坐标值，该坐标是无偏差的。一般情况下，该参考坐标值不直接参与应用计算。

g) 有序的一对地图节点唯一确定了一条有向路段 DF_Link，原则上一对 node 之间最多存在唯一一个 link。如果没有特殊说明，本文件中的 link 包含的 lane 均指机动车道，含应急车道。地图节点 DF_Node 数据帧包含一个以该节点为下游节点的路段列表DF_LinkList。因此，所有不同的地图节点所包含的路段都是不重复的。

h) DF_Link 数据帧必须包含一个地图节点编号，表示该路段的上游节点。

i) DF_Link 数据帧中的 DF_SpeedLimitList，定义整个路段的限速。根据不同类型可以包含一个或多个限速值。当该 DF_Link 所包含的 DF_Lane 中进一步定义了车道限速，则应用方应以当前车道限速为优先，路段限速作为缺省值使用。

j) DF_Link 数据帧中的 DF_PointList 字段，用有序的位置点列，拟合该路段的中心线。起点为该路段的起始线中心，终点为该路段的停止线中心。点列的选取应该遵循附录 D 中要求。

k) DF_Link 数据帧中的 DF_MovementList 字段，定义了该路段下游处的允许转向情况，以及可能对应的下游节点处信号灯相位 编号 。 通常一个路段下游可能包含多个转向DF_Movement 信息。一个转向由 remoteIntersection 地图节点编号字段，来表示该路段转向通过路口节点后的目标下游节点 ， 从而确定该转向 。 DF_Movement数据帧中的DE_PhaseID 字段表示的信号灯相位，必须与 Msg_SPAT 消息中对应地图节点处的信号灯关联。当 DF_Movement 数据帧中的 DE_PhaseID 字段填写了有效值，则当前 DF_Link 数据帧必须包含 DF_PointList 字段，且同一 MSG_MAP 消息中与该DF_Movement 的转向下游路段对应的 DF_Link 数据帧（嵌套在 remoteIntersection 指示的 DF_Node 帧中）也必须包含DF_PointList 字段。

l) DF_Lane 数据帧，必须包含一个车道编号 DE_LaneID 字段。一个路段内，每一个连续的车道有唯一的 LaneID，且以该车道行驶方向为参考，自左向右从 1 开始编号。如果一个路段内车道有增减的情况，优先满足路段出口处车道编号自左向右从 1 顺序递增。

m) DF_Lane 数据帧中的 DF_ConnectsToList，定义了当前车道到下游路段特定车道的连接关系以及相应的路口信号灯相位。该字段可用于为车辆提示和定位下游驶入的目标车道，以及对应的信号灯。当 DF_ConnectsToList 中有 DF_Connection 数据帧的DE_PhaseID 字段填写了有效值，则当前 DF_Lane 数据帧必须包含 DF_PointList 字段。同时，在同一 MSG_MAP 消息 中 ， 与 当 前 DF_Connection 的 DF_ConnectingLane 字 段 （ 如 填 写 有 效 值 ） 对 应 的DF_Lane 必须包含 DF_PointList 字段；或者，在与当前 DF_Connection 字段对应的下游路段 DF_Link 数据帧中，必须包含 DF_PointList 字段。

n) DF_Lane 数据帧中的 DF_PointList 字段，用有序的位置点列，拟合该车道的中心线。起点为该车道的起始线中心，对于终结在交叉口的车道，终点为该车道的停止线中心；对于终结在路段中间的车道，终点为该车道的终止线中心。点列的选取应该遵循附录 D 中要求。

o) DF_Link 中 ， 在 DF_MovementList 中 可 将 每 个 phaseId信号灯相位额外关联一个remoteIntersection地图节点编号取值 ， 指示该信号灯相位所对应的行驶方向（ maneuver ） ； 当 该 DF_Link 所 包 含 的 DF_Lane 并 未 在 DF_ConnectsToList 中 指 示phaseId 对应的行驶方向（maneuver）时，上述指示应作为该车道的缺省值使用。其中remoteIntersection 取值见附录 E。

p) 当该 DF_Link 所包含的 DF_Lane 在 DF_ConnectsToList 中指示 phaseId 对应的行驶方向（maneuver）时，应使用该车道级别指示。

5.3 发送最小准则

当系统发送 MAP 消息时，其消息内容应满足表 5 中定义的最小准则。否则，系统将终止发送MAP 消息，直到系统重新满足该准则的要求为止。

5.4 数据单元（data element）要求

5.4.1 Msg_MAP

5.4.1.1 msgCnt

当系统设备启动后发送第一条 MAP 时，系统应将 msgCnt 初始化为一个随机值，其范围为 0 到127（见 YD/T 3709-2020）。

当用于签名 MAP 的证书自从发送最近一条 MAP 之后有变化时，系统在发送下一条 MAP 之前应将 msgCnt 重新初始化为一个随机值，其范围为 0 到 127（见 YD/T 3709-2020）。

当用于签名 MAP 的证书自从发送最近一条 MAP 之后无变化时，系统应将 msgCnt 设置为相比发送前一条 MAP 所用的值增加 1，若编号达到 127 则下一个回到 0。

5.4.1.2 timeStamp

系统应采用 UTC 作为参考时间。数值用来表示当前年份，已经过去的总分钟数。

为确保所传输信息的准确性，该时间值与生成 MAP 的 UTC 真实时间之间，如果在分钟切换时形成数值 1 的偏差，则该偏差至多存在 1 秒。

5.4.2 DF_Node

5.4.2.1 name

由字符串表达的地图节点名称或者描述，最小为 1 字节，最大为 63 字节。

5.4.2.2 id

由一个区域号字段与一个局部编号字段共同构成的地图节点编号。

region DE_RoadRegulatorID： 全局唯一的区域号，一般由国家或区域性的管理部门统一管理和分配。0 保留为测试编号。

id DE_NodeID： 相同区域号范围内，唯一的局部编号。0-255 保留为测试编号。

5.4.2.3 refPos

地图节点位置值以及该节点范围内的参考坐标。以无偏差的绝对三维坐标表示。对于地图节点为信号灯控制路口，应将该点尽量选取在接近路口中心的位置。

5.4.3 DF_Link

5.4.3.1 name

由字符串表达的路段名称或者描述，最小为 1 字节，最大为 63 字节。

5.4.3.2 upstreamNodeId

定义节点 ID，参见 5.4.2.2。

节点 ID 是由一个全局唯一的地区 ID 和一个地区内部唯一的节点 ID 组成。

此 ID 为关联 Link 的上游节点 ID。

5.4.3.3 linkWidth

路段宽度。选取路段正常行驶部分（除去进入段或离开段可能存在的车道扩展，以及公交站台等扩展部分）的平均宽度，作为路段宽度。由车道扩展或站台等引起的宽度改变，在车道级信息中体现。路段宽度精度应精确到 0.1 米。

5.4.3.4 points

路段中心点列。需满足附录 D 要求，其中 ActualError 不大于 2 米。

5.4.4 DF_Movement

5.4.4.1 remoteIntersection

由一个全局唯一的地区 ID 和一个地区内部唯一的节点 ID 组成，参考 5.2。

5.4.4.2 phaseId

信号灯相位 ID，数值 0 表示无效 ID。phaseId 应与路段受实际信号灯控制情况保持一致。参考 6.4.3.1。

5.4.5 DF_RegulatorySpeedLimit

5.4.5.1 speed

限速值大小，精度为 0.02m/s。

5.4.6 DF_RoadPoint

5.4.6.1 posOffset

表示根据附录 D 选出的道路抽象位置点关于参考坐标的偏差值大小，包含经纬度偏差以及高度偏差。宜采用节省开销的原则选择适当的编码方式。

offsetLL PositionOffsetLL： 经纬度偏差确定的位置点与该点对应的实际位置水平方向偏差，不超过 0.5 米。

offsetV VerticalOffset： 高度偏差确定的位置点与该点对应的实际位置垂直方向偏差，不超过 0.5 米。

5.4.7 DF_Lane

5.4.7.1 laneID

一个路段内，每一个车道有唯一的 ID，且以该车道行驶方向为参考，自左向右从 1 开始编号，最大有效值为 254。0 表示无效 ID 或者未知 ID。255 为保留数值。

5.4.7.2 laneWidth

表示本车道的平均宽度。精度为 0.1 米。

5.4.7.3 laneAttributes

定义车道属性，包括车道共享情况（shareWith）以及车道本身所属的类别特性（laneType）。

如需表示人行横道，可将 laneType 设为 crosswalk，同时设置其 ID、宽度、中心点列等属性。

5.4.7.4 maneuvers

表示本车道允许的所有转向行为。若实际中本车道允许连接到下游路段，则应在 maneuvers中表达至少一种可达的连接方式。车道允许转向行为的表达方式参考 5.4.8.2。

5.4.7.5 connectsTo

表示本车道连接到下游路段的连接信息。若实际中本车道允许连接到下游路段，则应以connectsTo 表达至少一种可达的连接方式。车道与车道宜采用几何最大化连接原则。

5.4.7.6 points

表示路段中心点列。需满足附录 D 要求，其中 ActualError 不大于 0.5 米。

5.4.8 DF_Connection

5.4.8.1 remoteIntersection

由一个全局唯一的地区 ID 和一个地区内部唯一的节点 ID 组成，参考 5.2。

5.4.8.2 connectingLane

表示与本车道连接的下游路段车道编号，以及对应的转向。

lane LaneID: 表示与本车道连接的下游路段车道编号。根据该车道编号，能够在下游路段对应的 DF_Link 数据帧中索引到该车道信息。在本车道上的车辆，允许从本车道驶出，进入该下游车道。

maneuver AllowedManeuvers: 表示当前上下游车道连接对应的转向行为，并根据表 6 设置。maneuver 各比特位初始置 0，各条件分别独立判断和设置。

5.4.8.3 phaseId

信号灯相位 ID，数值 0 表示无效 ID。phaseId 应与车道受实际信号灯控制情况保持一致。参考 6.4.3.1。

6 SPAT 消息发送要求

6.1 应用层要求

应用层标准采用 YD/T 3709-2020，具体条目及要求如表 7 所示。

6.2 消息内容

SPAT 消息应满足以下条件：

a) 当满足表 8 中定义的 SPAT 发送最小准则的要求时，系统应按照 4.4 的时间要求传输 SPAT消息。SPAT 消息的内容应与道路交通信号设施保持一致。

b) 系统在传输一个SPAT消息时，会相应生成一个带MSG_SPAT的MSG_MessageFrame，MSG_SPAT的数据帧和数据单元在本文件和YD/T 3709-2020中定义。

c) MSG_SPAT 消息中，必须包含一个路口信号灯数据列表 DF_IntersectionStateList，其中包含一个或多个路口的信号灯状态信息 DF_IntersectionState。

d) DF_IntersectionState 数据帧必须包含数据帧 DF_NodeReferenceID，使该信号灯数据与 MSG_MAP 中包含的相同路口匹配。

e) DF_IntersectionState 数据帧必须包含数据帧 DF_PhaseList，其中包含一个或多个信号灯

相位信息 DF_Phase。

f) 数据元素 DE_IntersectionStatusObject，表示该信号灯当前的控制方式。

g) 数据元素 DE_MinuteOfTheYear，DE_DSecond 以及 DE_TimeConfidence，用来表示该信号灯状态信息记录的时间戳与可信度，以消除由后续通信和处理时延导致的误差。

h) DF_Phase 数据帧必须包含一个本地唯一的相位号 DE_PhaseID，以及一个相位状态列表DF_PhaseStateList，包含一个或多个相位状态 DF_PhaseState。

i) DF_PhaseState 数据帧必须包含一个相位灯色状态 DE_LightState。可以选择性包含该相位对应的时间信息DF_TimeChangeDetails。该相位时间信息，根据不同的信号控制设备和RSU 的处理方式，可以选择性地使用倒计时式或者 UTC 时刻式计时方式。

j) 若信号机执行的是预设的固定相位配时方案，应将此完整的配时方案信息填写SPAT，若信号灯当前相位是非固定配时，应根据当前相位配时信息填写SPAT。在两种情况下，信号机都应将尽可能多的相位配时信息发送出来，而且SPAT消息与信号机实际配时信息保持一致。

k) 当信号机给出的数据发生变化时，下一周期的 SPAT 消息要反映这一状态变化，端到端时延应小于 1 秒。

6.3 发送最小准则

当系统发送 SPAT 消息时，其消息内容应满足表 8 中定义的最小准则。否则，系统将终止发送SPAT 消息，直到系统重新满足该准则的要求为止。

6.4 数据单元（data element）要求

6.4.1 Msg_SPAT

6.4.1.1 msgCnt

当系统设备启动后发送第一条 SPAT 时，系统应将 msgCount 初始化为一个随机值，其范围为 0到 127（见 YD/T 3709-2020）。

当用于签名 SPAT 的证书自从发送最近一条 SPAT 之后有变化时，系统应在发送下一条 SPAT 之前应将 msgCount 重新初始化为一个随机值，其范围为 0 到 127（见 YD/T 3709-2020）。

当用于签名 SPAT 的证书自从发送最近一条 SPAT 之后无变化时，系统应将 msgCount 设置为相比发送前一条 SPAT 所用的值增加 1，若编号达到 127 则下一个回到 0。

6.4.1.2 moy & timeStamp

系统应按照 YD/T 3709-2020 所示设置 moy（DE_MinuteOfTheYear）和 timeStamp （DE_DSecond），采用 UTC 作为参考时间。

moy 数值用来表示当前年份，已经过去的总分钟数（UTC 时间）。timeStamp 数据用来表述当前分钟内的毫秒级时刻（

UTC 时间）。

两个数值配合，则可以表示以毫秒记的全年已过去的总时间。

为确保所传输信息的准确性，两个数值所表示的时间与生成 SPAT 的 UTC 真实时间之间的偏差应小于 vMaxPosAge（

150）毫秒。

6.4.1.3 name

由字符串表达的 SPAT 消息名称或者描述，最小为 1 字节，最大为 63 字节。

6.4.2 DF_IntersectionState

6.4.2.1 intersectionId

由一个全局唯一的地区 ID 和一个地区内部唯一的节点 ID 组成。参见 5.4.2.2。

6.4.2.2 status

表示信号灯当前的控制模式状态，需根据信号控制系统实际的工作状态设置内部数值。具体的设置方法见表 9。status 各比特位初始置 0，各条件分别独立判断和设置。

注：status 中的 recentMAPmessageUpdate，recentChangeInMAPassignedLanesIDsUsed，noValidMAPisAvailableAtThisTime 和 noValidSPATisAvailableAtThisTime 位，除一些场景特别说明外，一般情况下不使用。

6.4.2.3 timestamp & timeConfidence

timeStamp（DE_DSecond）和 timeConfidence（DE_TimeConfidence），表示该信号机采集当前所有相位状态的 UTC 时刻。用于在用户终端侧进行时间同步，以抵消由于信息传输等因素引起的误差。

DE_TimeConfidence 应包含在 SPAT 消息里面，且其表示的含义为 TimeStamp 与实际信号灯的误差。

6.4.3 DF_Phase

6.4.3.1 Id

定义信号灯相位编号。数值 0 表示无效编号 ID，数值 1-255 表示有效编号。

同一个信号灯中的不同相位，必须分配不同的相位编号。

6.4.4 DF_PhaseState

6.4.4.1 说明

DF_PhaseState 定义一个信号灯的一个相位中的相位状态列表。列表中每一个相位状态物理上对应了一种相位灯色，其属性包括了该状态的实时计时信息。至少包含 1 个相位状态，至多包含16 个相位状态。当可以从信号灯获得该相位的所有相位状态时，应将所有相位状态信息全部发送。

当仅能获得当前相位状态信息时，可以只发送当前相位状态。

6.4.4.2 light

定义信号灯相位的灯色状态。支持 GB 14886 规定的红、绿、黄三种信号灯灯色，以及亮灯、闪烁和熄灭三种状态。对于绿灯状态，在应用实现时应参考实际路口的情况，选择采用通行允许相位（permissive-green）或通行保护相位（protected-green）。具体的设置方法见表 10。

注：LightState 的中 flashing-green 状态，除一些场景特别说明外，一般情况下不使用。

同一相位不同的相位状态，必须有不同的灯色。

6.4.5 DF_TimeCountingDown

6.4.5.1 说明

DF_TimeCountingDown 定义一种倒计时形式的相位计时状态。

6.4.5.2 startTime

如果当前该相位状态已开始（未结束），则该数值为 0；如果当前该相位状态未开始，则表示当前时刻距离该相位状态下一次开始的时间。

6.4.5.3 minEndTime

表示当前时刻距离该相位状态下一次结束的最短时间（不管当前时刻该相位状态是否开始）。

对于固定周期配时信号灯，minEndTime 应该等于 maxEndTime。

6.4.5.4 maxEndTime

表示当前时刻距离该相位状态下一次结束的最长时间（不管当前时刻该相位状态是否开始）。

6.4.5.5 likelyEndTime

表示当前时刻距离该相位状态下一次结束的估计时间（不管当前时刻该相位状态是否开始）。

如果该信号灯相位是定周期、固定时长，则该数值就表示当前时刻距离该相位状态下一次结束的准确时间。如果信号灯当前相位是非固定配时（感应配时、手动控制等），则该数值表示预测的结束时间，且预测时间必须在 minEndTime 和 maxEndTime 之间，可能由历史数据或一些事件触发等来进行预测。如果当前灯色时长不断延长，则应同步更新 likelyEndTime 以实时反应最新配时方案。

对于该相位只有固定一种相位状态时（常绿、黄闪等），应将该相位状态的 likelyEndTime设置为 36000。

6.4.5.6 timeConfidence

上述 likelyEndTime 预测时间的置信度水平。

6.4.5.7 nextStartTime

如果当前该相位状态已开始（未结束），则该数值表示当前时刻距离该相位状态下一次开始的估计时长；如果当前该相位状态未开始，则表示当前时刻距离该相位状态第二次开始的时间。

通常用在一些经济驾驶模式（ECO Drive）等相关的应用中。

6.4.5.8 nextDuration

如果当前该相位状态已开始（未结束），则该数值表示该相位状态下一次开始后的持续时长；如果当前该相位状态未开始，则表示该相位状态第二次开始后的持续时长。与 nextStartTime 配合使用，通常用在一些经济驾驶模式（ECO Drive）等相关的应用中。

图 1 显示了在当前时刻该相位状态开始或未开始两种情况下的各时间值。

6.4.6 DF_UTCTiming

6.4.6.1 说明

DF_UTCTiming 定义一种 UTC 世界标准时间形式的相位计时状态。

6.4.6.2 startUTCTime

如果当前该相位状态已开始（未结束），则该数值为当前状态开始的时刻；如果当前该相位状态未开始，则表示当前该相位状态下一次开始的时刻。

6.4.6.3 minEndUTCTime

表示该相位状态下一次以最短时间结束所对应的时刻（不管当前时刻该相位状态是否开始）。

6.4.6.4 maxEndUTCTime

表示该相位状态下一次以最长时间结束所对应的时刻（不管当前时刻该相位状态是否开始）。

6.4.6.5 likelyEndUTCTime

表示该相位状态估计下一次结束的时刻（不管当前时刻该相位状态是否开始）。如果该信号灯相位是定周期、固定时长，则该数值就表示该相位状态下一次结束的准确时刻。如果信号灯当前相位是非固定配时（感应配时、手动控制等），则该数值表示预测的结束时刻，且预测时刻必须在 minEndUTCTime 和 maxEndUTCTime 之间，可能由历史数据或一些事件触发等来进行预测。如果当前灯色时长不断延长，则应同步更新 likelyEndUTCTime 以实时反应最新配时方案。

6.4.6.6 timeConfidence

上述 likelyEndUTCTime 预测时间的置信度水平。

6.4.6.7 nextStartUTCTime

如果当前该相位状态已开始（未结束），则该数值表示该相位状态估计下一次开始的时刻； 如果当前该相位状态未开始，则表示该相位状态估计第二次开始的时刻。通常用在一些经济驾驶模式（ECO Drive）等相关的应用中。

6.4.6.8 nextEndUTCTime

如果当前该相位状态已开始（未结束），则该数值表示该相位状态下一次开始后再结束的估计时刻；如果当前该相位状态未开始，则表示该相位状态第二次开始后再结束的估计时刻。与nextStartUTCTime 配合使用，通常用在一些经济驾驶模式（ECO Drive）等相关的应用中。

图 2 显示了在当前时刻该相位状态开始或未开始两种情况下的各时间值。

原文作者：爱是与世界平行

原文链接：https://blog.51cto.com/lovebetterworld/5649113