李斌：智能电动车市场不支持“速胜论”

对于蔚来在行业里只被贴上“服务好”的标签，李斌一直不那么服气。

“我们的服务其实没那么好，只是跟大部分同行相比，在这方面的决心要大一点。”

网络舆论对品牌的单一标签化，也让很多人留下了“蔚来只是服务好，但在技术研发上投入不多”的印象。这让李斌意识到，过去碎片化的技术分享并不足够，蔚来需要把自身的研发布局完整地讲出来。

9月21日，蔚来在上海宝武钢铁会博中心举办“NIO IN 2023蔚来创新科技日”。李斌在活动上展示了蔚来涵盖12个领域的技术全栈布局。

针对另一些质疑蔚来“花钱太多”、“摊子铺得太大”的声音，这次展示是蔚来研发投入的阶段性成果汇报，也是自身技术实力的“肌肉秀”。

李斌强调，企业边界是每个创始人、CEO都小心管理的一件事，蔚来可以管理好自己的经营风险。

“该做的事情坚决要做，不该做的坚决别做，如果是一件长期中期短期都有意义的事情，我们坚决投入；如果过于长期我们兼顾不到，那只能丢弃。”

虽然外界不理解，但蔚来仍会保持研发投入的强度（研发/营收比保持在20%、每季度研发投入约30亿元），因为这也是参与下一阶段智能电动汽车淘汰赛的基本保障。

在保持投入的同时，不断提高研发的效率，将会保证蔚来收获长期竞争力，以及长期的毛利。

事实上，蔚来的效率提升已经颇有成效：在过去4个月内，蔚来完成了全新ES6、EC7、ET5T、全新ES8、全新EC6共五款车型的生产、上市和交付。

一

汽车产业供应链长、覆盖的技术维度广，没有一家车企能做到大包大揽。即使被诟病“摊子铺太大”的蔚来，也有300多家技术研发合作伙伴。

产品形态向智能电动车的演变，又为汽车产业加入了更多新元素，车企需要掌握的技术领域进一步拓宽。

在活动现场，李斌笑称，大家经常问蔚来的CTO是谁——“蔚来没有CTO，蔚来的研发负责人就是我，所以蔚来产品搞得不好、技术不行，你们说我就可以了。每次看到大家吐槽我都心如刀绞，面壁思过。”

李斌检讨道，之前一直没有空出手来系统地讲技术，“我们是一家非常注重研发投入的公司，从2015年开始在全球研发布局。我们的电机一上来就是自己产的；我们的车身也攻克了非常多的挑战，包括工艺的、设计的；我们的辅助驾驶也开创了先河，在一颗单芯片上做了高速领航辅助。”

智能汽车是出发点，蔚来决定研发投入的基础出发点是用户利益：“一项研发投入可不可以给用户创造价值，把时间维度考虑进去，深入到全生命周期的用户体验，（技术）如何保证用户在持续的用车过程中体验良好……”

但蔚来的商业野心，远不止于服务中国的消费者，而是面向全球。所以，从用户企业出发，结合智能电动车产业属性，再加上蔚来全球运营的企业愿景，蔚来将自身的业务拆分为9个要素：智能、电动、汽车、产品、服务、社区、多品牌、多平台、多区域。

为支持这9个业务要素，经过8年研发布局之后，蔚来当前的全栈技术共涵盖12个领域：芯片和车载智能硬件、电池系统、电驱及高压系统、车辆工程、整车全域操作系统、全景互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、人工智能、全球数字运营。

在上述12个技术领域中，“整车全域操作系统”是蔚来过去从未公开披露过的内容，也是用户和公众感知最为浅层、理解成本最高的内容。谈到汽车的操作系统，人们通常的理解是智能座舱的软件系统，即车机影音娱乐系统。

“实际上，”CTO李斌介绍道，“整车操作系统是跨域的，需要适应不同子系统的复杂需求，将这些子系统融合在一起。”

在如今的智能汽车上，大到决定整车驾驶质感的智能底盘域控制器，小到一个座椅，都已被深度软件化，可通过OTA增加功能、优化体验。作为一个软件技术基座，整车操作系统需要具备的全域打通的能力，既满足智能安全、信息安全，又满足自动驾驶、数字座舱体验，让整车的各个域都可以经由一个大脑来联动协调。

李斌表示，研发整车全域操作系统需要非常大的决心，因为不仅对技术能力要求极高，而且要经过长期事无巨细的坚持。通过全栈自研，实现车里每个模块的软件控制，同时又要兼顾各个子系统的协同和融合。蔚来从用户用户体验出发，认为这是必须做的投入。

蔚来的整车全域操作系统天枢SkyOS，涵盖车控、智驾、座舱、移动互联等领域，构建“1+4+N”技术集群。

其中，“1”指“SkyOS - H”，是指一个Hypervisor多场景化、高性能、高可靠性的实施系统。

“4”包括基于微内核构建的高安全、高可靠、高实时性操作系统“天枢SkyOS-M”，轻量化、高可靠、高实时性操作系统“天枢SkyOS-L”，面向复杂、丰富的应用场景构建的操作系统“天枢SkyOS-R”，以及基于Android深度定制的操作系统“天枢SkyOS-C”。

“N”是指“SkyOS核心中间件自研”，采用SOA框架、应用框架、OTA、DCL、Diagnosis（诊断模块），PowerManager（能源管理模块），双安全，分布式处理引擎等。

蔚来整车操作系统的研发由来已久：在NT1车型上，他们积累了中间件的能力；在当前NT2车型上，实现了SkyOS-L的量产；而在下一代NT3车型上，将会实现SkyOS的全功能量产。

另一个备受关注的领域，是蔚来的自研芯片。

车企自研芯片并不是一个新话题，最突出的例子无疑是特斯拉自研的自动驾驶芯片FSD。通过专用的架构设计，FSD芯片不仅使特斯拉的车端算力效率更高，更重要的是，将整个智能驾驶硬件的BOM成本控制在极低的水平，从而建立了行业独有的竞争力。

相比智能驾驶/中央计算平台所用的主力芯片，蔚来本次宣布量产的激光雷达主控芯片“杨戬”，只能算作一份“开胃菜”。

“杨戬”芯片是蔚来智能硬件团队发布的第一颗自研芯片，采用8核64位处理器，加配8通道9bit的ADC，采样率达1GHz，将使激光雷达功耗降低50%。

通过对点云处理延迟的优化，“杨戬”芯片实现了更快的功能响应，每秒点云处理能力达到8m point，并可同时接收原始数据和点云数据，为整个系统提供更好的数据闭环迭代。

基于“杨戬”芯片的处理能力，蔚来智能驾驶定义了更丰富的点云特征以提高感知系统的精度和可靠性；横向120度、纵向9.6度的有效ROI覆盖以及8回波处理能力，也使智能驾驶可支持更复杂、恶劣的行车场景。

李斌坦言，这颗芯片不需要用到7nm、5nm的先进制程，只是为了蔚来芯片团队跑通流程、“小试牛刀”的一款芯片。它甚至没用到芯片团队太多的精力。

尽管如此，“杨戬”芯片的量产，还是会为每辆车节省大几百元成本。李斌在接受采访时说，基于这样的回报，这颗芯片预计能在一年后收回研发成本。

“省几百块钱也是钱，这个很重要，搞芯片不是为了先进而先进，其实提升性能的同时，成本是很重要的考虑……用近期的研发投入换长期的毛利，这是蔚来研发投入的底层逻辑。”

二

用持续高额的研发投入投资未来，同时也要直面当前亏损的财务状况——李斌信奉长期主义，但也意识到提升效率是当前蔚来工作的核心。

“从去年四季度到现在，我们内部做了很多总结和反思，包括我们的研发、销售服务、用户服务体系。我们内部把它梳理清楚以后，在公司层面还是能够发现很多提效的空间，包括组织架构有改善的空间，业务流程有改善的空间，我们的项目协作机制也有改善的空间……还是有很多能够看得见的空间。”

回顾过去几年公司发展阶段和团队规模的变化，李斌认为2020-2021年是蔚来效率较高的阶段，“只销售三款车”，财务表现和士气都很高。

但不同阶段有不同阶段的工作和挑战，产品线的拉长，一、二代平台的切换，以及不同平台保有车型的同时维护——用前特斯拉AI负责人Andrej Karpathy的说法——增加了公司的熵值，而熵增，在埃隆·马斯克看来，正是创新科技公司前进的最大阻力。

李斌回忆说，“因为各种各样的原因，内部和外部的，从去年年底到今年上半年我认为我们不够敏捷。”

“但是……”李斌话锋一转，“蔚来还是一家有行动力的公司，我认为在过去这一段时间里，我们也在全面提升整个效率，就是找到问题、解决问题……经历过2019年，我们就非常清楚公司的边界可以守好，我们有信心各个方面都有上扬的轨道，挑战虽然巨大，但信心我们从来不会低。”

他举出了几个例子来证明对蔚来效率的信心：

1.从今年4月28日全新EC7交付，到9月15日全新EC6上市，蔚来在4个多月时间内完成了五款车型的生产、上市和交付全流程。

“今年通过产品切换，证明我们整个公司有能力Hold住这件事情。一个公司的能力在反应的速度上。我们整个团队自上而下地一致行动了，说明公司的组织能力、系统能力很强。”

2.蔚来F2工厂（蔚来第二先进制造基地）每款车从排产到交付只需要3周，其中生产周期约10天。

“蔚来现在在售的8款车型，有3,592,320种个性化配置组合。在我们已经建立了标准的情况下，可以做到21天从定车到交付，甚至真实情况小于这个数字。这样的能力，证明了我们可以管理复杂性——个性化和复杂性如果有能力去管理，就不是问题。”

拥有数据是一切智能决策的基础。蔚来在行业的第一个AGV装配岛，具备高柔性和高扩展性，要上一款车型时，不需要停线就可以改造；通过百分之百的自动化装配，还可进行高精度智能尺寸的匹配。

另一个智能化带来效率提升的例子，是蔚来新桥园区的E1电机电驱系统生产线，通过高度智能化，只需30名生产技师就可实现年产30万台。

3.两年内完成从芯片团队组建到首颗芯片量产，一年内完成手机交付。新近建立的研发团队，效率正不断提升。

4.李斌在演讲和采访中多次谈及“体系效率”。

他解释说，蔚来今天有8款车，但是从底层去看，支撑这些车型的是1套电池系统、1套智能系统，和2套机械平台。

“这简化了很多工作，通过这些原子化能力的构建，可以加速产品开发的周期。”李斌认为，体系化效率的最大意义在于，智能电动车的OTA属性给行业带来了不一样的研发需求视角，那就是从全生命周期衡量效率和成本，而非只关注短期的、局部的效率和成本。

这样的理念，在换电和智能驾驶方面也有体现。

以前蔚来换电站数量还没那么多时，蔚来用户75度和100度电电池包的选装比例是50:50；而如今蔚来在全国已有超过1850座换电站、上个月单月新增40多座站，今天选装75度标准续航电池包的用户比例已经占到90%以上。

李斌总结称，更多标准电池包为用户省钱的同时，更重要的是节省了社会资源。

智能驾驶方面：蔚来智能驾驶副总裁任少卿在本次活动上介绍了蔚来城市NOP+的交付计划。

不同于友商的“逐城开放”和“通勤模式”，蔚来采用“领航心愿单”作为开放城市NOP+路线的依据。根据用户提交的路线热区，决定路线开放的先后次序。

同时，特别是在车辆保有量高的一二线城市，用户提交的心愿路线将会产生交集，蔚来会利用用户车端收集的道路先验信息，在进行数据脱敏处理后，用于路线的训练。

用户提交的心愿路线，是与用户日常的使用热区相重合的。与高精地图的方案相比，大量用户路线重合后对城市道路的覆盖度更高。在活动现场，任少卿展示了针对上海城区，与市面上的高精地图相比，100条用户路线、1000条用户路线和10000条用户路线分别覆盖的路网密度。

由用户的日常行驶收集道路特征，帮助智能驾驶算法在城区的验证，蔚来将这一策略称为“群体智能”。

这一策略，最大化利用了蔚来NT2车型4颗OrinX芯片的硬件能力——其中一颗OrinX将专用于群体智能数据收集。曾被人诟病的“过分冗余”的车端算力，如今派上了用场，并且友商因为硬件的限制无法跟进。

相比之下，逐城开放可能存在的问题是，在前期30、50座城市开放之后，越到后期开放的城市，车辆保有量越低，面对许多个保有量几十辆、十几辆的城市，先开哪个、后开哪个要如何决策？

通勤模式，在用户实际的体验上，用户需要自己驾驶的“实跑”来促进通勤路线智驾能力进化，跑得越多能力越强；而心愿路线则是把功能的进化交给蔚来团队来运营——无论是由蔚来测试验证团队来跑，还是依靠“群体智能”的道路先验信息促进训练——用户在提交心愿后，只需等待更成熟、进化更快的功能实现即可。

由此，相比逐城开放，按心愿路线开放的逻辑对用户更友好，蔚来也践行了自己“从用户体验出发”的理念。

这些在一开始看似too much的布局，如今获得了额外的收益，从长期回报的角度，亦可说提高了投资-回报的效率。

三

企业选择的路线和做事风格，确乎反映出创始人的性格。

即使在价格战如火如荼的当下，李斌仍然认为智能电动车市场不支持“速胜论”。

“我们在很早时就预测，2024-2025年决赛圈开始。前面都是资格赛，决赛圈的淘汰赛开始后，还要经过十年的时间才能尘埃落定。这个行业终局什么时候能真正看清楚？我觉得在2032到2035年会完成这一波转换。”

当然，价格战的局面无法长期维持。在李斌看来，这一阶段过后，毛利率保持在两位数，将会是相对合理的区间。

基于这样的判断，蔚来既要保证活下去，同时又不能在资格赛阶段把力气都用尽——这就好比，在世界杯历史上，很多在小组赛收获三战全胜的球队，往往在淘汰赛后劲不足、折戟沉沙；而最终登顶的球队，虽可能在小组赛踢得磕磕绊绊，到了淘汰赛却状态一场比一场好，成长为坚不可摧的团队。

李斌反复强调，蔚来投入研发的领域，都是有资源支持持续投入的领域，也都是度过资格赛、争取决赛门票的底气。

与特斯拉每季度8-9亿美元的研发投入相比，蔚来当前每季度的研发投入约为5亿美元——通过这些投入，蔚来需要考虑，自己能够在哪些领域建立与行业领跑者竞争的能力。

这些能力的积累都需要时间，不是一天就能建成。

而对于蔚来团队的效率变得更高，李斌非常有信心，因为他们足够努力：“在这个行业，真正的竞争对手是你自己。只要把你的产品做好，体验做好，服务做好，就会有支持你的用户

文章转载自公众号：建约车评