锐歌清库存，传统车企出路在何方？

提到传统车企的新能源电车，大家能想到的积极事例可能是风头正盛的广汽埃安、不断推陈出新的长安和长城，消极事例可能有无人问津的BBA、找比亚迪代工的一汽丰田、前不久自己经营不下去了重新找长安福特合并的福特电马……而最近，上汽旗下上汽通用旗下凯迪拉克的全新也是唯一的智能电车——锐歌——以跳水骨折价，将自己重新摆进了大众们的视线中。

一名有特点的竞争选手

试想一下网上锐歌的热度是从何而起的？我个人感觉是从今年7月中旬宣布全系车型直降6万元开始火起来的。当车系的入门价格来到38万左右的这个区间后，大家逐渐发现了它的性价比。而在降价前，也就是44万左右时，锐歌的表现是只能用“惨淡”来形容的。

Figure 1 锐歌在华销量（数据源：ICAUTO）

我第一次看到锐歌的实车是在今年的6月中。当时我在上海的中山公园来福士遛弯，经过凯迪拉克的IQ空间时被锐歌实车的外观吸引，是真的蛮帅的。整个IQ空间其实并不大，更确切得说，其实是挺小的，而且不临街，不过在自动扶梯旁，整体商铺的位置不好不坏。中山公园来福士另外存在的两家新能源车商超店——问界和特斯拉——商铺都是又大又临街的。但话说回来，店铺虽小，但整体装修风格还是挺有科技感的，很敞亮，接待顾客用的也是进口矿泉水，店铺的档次感还是在那里的。

Figure 2 凯迪拉克IQ空间（图源：作者拍摄）

网上锐歌的测评已有很多，此轮降价后也是引起不少博主折腾了一波“重测”，所以在此我就不再赘述意料之中的优秀驾控及平庸车机，简单说几个我印象比较深刻的点。

第一，锐歌是辆仪式感很强的车。车钥匙靠近车门时，车辆会自动解锁，同时前脸水晶格栅上的白色灯带呼吸般缓缓亮起、车尾侧方的转向灯光缓缓流动，中控台外侧的凯迪拉克logo也会亮起。

Figure 3 中控台外侧的发光logo（图源：作者拍摄）

来到车内，尺寸不小的曲面屏完整地展现出一幅欢迎画面，视觉效果还是相当不错的，特别是从副驾驶看过去。

Figure 4 开机界面（图源：作者拍摄）

其次，内饰的质感是到位的，将新势力的梦幻科技风和BBA的优雅老钱风结合得挺到位，屏幕不小、氛围灯及大功率音响到位，还保留有大量实体按键（所有旋钮侧边都有铝制滚花，工艺很精致），也有真皮、实木等传统奢侈元素加持。

Figure 5 内饰质感不错（图源：作者拍摄）

第三，人车交互颇有趣味性和特色。方向盘左侧有一个拨片，驾驶人可以用它在行驶过程中主动进行动能回收，类似一个“手刹”的功能；车辆侧方有物体靠近时，驾驶座椅的相应方向会提供震动反馈，仪表盘上也会有大字作出相应提示；开启辅助驾驶后，方向盘上半部分会亮起指示灯，在国外甚至可以实现脱手辅助驾驶，方向盘上的摄像头会来监控驾驶人的驾驶状态（可惜受国内法规限制，此功能在国内无法实现）。

Figure 6 动能回收拨片；方向盘上方灯条；物体靠近警报（图源：作者拍摄）

上汽和通用为了打造出真正具有竞争力的电车，实际上是下了些功夫的。

上汽的电动化努力

我们都能感觉到上汽急于在电车方面有所建树。除了上汽大众、上汽通用、上汽乘用车之外，上汽还有上汽荣威/名爵、上汽飞凡、上汽智己。然而，市场很难认为上汽旗下任何一辆新能源电车成功跑出了名堂——当然，如果纯销量论而不看产品力的话，荣威是很能打的。这么看来，上汽对智能化电气化的诸多努力似乎注定要付诸东流。

但我认为，上汽现在是蓄力完毕的状态，再给点时间，总有品牌/车型能跑出来的。从前些天奥迪与上汽签署合作备忘录、将基于上汽的“星云”平台开发新车型一事便可见一斑。另外，基于星云平台开发的“中国人首款全球车”MG MULAN（海外定名为MG4 ELECTRIC）海外市场单月销量“成功破万”，今年将在6大洲80余个国家全面发售，全球销量有望突破15万辆。电动车畅销欧洲，今年将冲刺15万辆全球销量目标。而且上汽在网上的人缘令人惊讶地好，在某车帝的一篇解析上汽问题的文章下方，高赞评论竟几乎是清一色地为上汽说话，从销量到全球化进程到智己飞凡的产品力，都有网友为上汽作辩护。在如今键盘手们挥斥方遒、对主机厂和产品无限严苛的互联网环境中，如此清流实属罕见。

Figure 7 网站评论区对上汽电动车的维护 （图源懂车帝）

上汽近些年正在布局上下游企业，以保证自身供应链的稳定和技术自主。其近年来的研发投入碾压蔚小理，就连比亚迪也要甘拜下风。22年3月，上汽集团整合旗下软件、人工智能、大数据等五大信息技术中心，并凭借乘用车技术中心，海外创新中心等优势资源，成立了创新研究开发总院。在芯片供应方面，为了避免“卡脖子”问题及降低成本，创新研究开发总部设立了专门的小组，推进国产芯片上车，且在外部成立了芯片基金，和工研院所合作成立芯片工程中心，推动国产芯片产业的发展。上汽集团相关管理人员表示，目前上汽的三电系统、电机技术、电池管理系统等都是自主研发，下一步需要考虑的是怎么把规模提升起来，以得到更好的成本效应。

22年6月，上汽集团发布了行业首个纯电专属系统化平台“星云”；22年9月，上汽与中石油中石化、宁德时代等行业领袖合伙投资布局换电，并推出了魔方电池，通过标准化的One Pack使得汽车能够兼容50度到100度以上的电池。目前，上汽正在加快开展固态电池电芯研发，全力推进固态电池的规模化应用，预计2025年首款搭载固态电池的自主品牌量产车将下线；在基础电子架构、车联网、自动驾驶软硬件以及高精地图等一系列赛道上，上汽集团也在自研，同时也投资布局了像地平线、速腾聚创这样的明星企业。

纯电方面，上汽计划以量产车挑战9.5km/kWh的行业整车能耗新纪录；混动方面，自主驱动系统热效率到2025年将进一步提升至47%，还将面向全球市场推出全新一代混动系列产品，最高车速超过200公里每小时，整车纯电续航超过100公里。

软件并不是传统车企拥有经验的领域，但却能让顾客直观了解车辆的智能水平和驾驶感受。上汽集团于2020年成立子公司零束科技，为智己和飞凡提供软件技术支持，应用产品已经量产。据网络消息报道称，零束目前正在打造行业内领先的“中央计算+区域控制”的全栈3.0智能车解决方案，预计2025年量产落地，自研智能车广义操作系统，实现跨车云、跨芯片的“感知、算力、存储”等硬件资源融合、舱驾数据的高速流转和运算，提升了整车软件集中度和硬件利用效率，车内的控制器减少一半、线束减少三分之一、系统反应速度提升至毫秒级。此外也有消息称，零束会联合智能手机等IoT(物联网)生态伙伴，将生态域体验通过OTA推向用户，届时使整车的物联网生态深度互融。

对上汽集团来说，技术早已储蓄到位，接下来三年的发力重点理应转变为如何将这些技术投入转化到产品上。未来三年，上汽将运用CTB、一体式压铸等先进制造集成技术，创新电动智能汽车的软硬件生产流程，并新建电动车专属全球样板工厂，实现简约化、大规模、低成本的生产，大幅降低制造成本。

这些成果虽然与上汽通用的直接关联不大，但足以证明上汽集团对智能化电气化转型的决心和实力，而上汽通用不管以什么样的形式，总会受益于上汽集团本身在智能电车方面的实力。

通用的智能电车野望

国内的通用已经走了许多年下坡路了，以至于可能有些人的印象中会觉得别克、雪佛兰、凯迪拉克早已凉凉、退出历史舞台。

对于中国的通用，事实可能确实差不多如此；不过在北美主场作战中，通用的表现还是可圈可点的。2022年，通用汽车在全球共卖出了593.9万辆新车，是美国第一大、全球第五大的车企。在美国，通用卖出了227万辆车，销量增长2.5%，并超过丰田重新夺回美国销量榜首的桂冠；但在中国，通用共卖出230万辆车，销量创下五年来新低，跌幅达到20.36%，远超行业跌幅。

Figure 8 上汽通用在华销量 （数据源：易车）

仅看销量，通用在国内卖出的车辆台数是高于在美的，然而倘若将这230万辆车以品牌拆分来看，凯迪拉克品牌卖出了19.4万辆车；别克品牌64.4万辆；雪佛兰品牌20万辆；五菱品牌逾120万辆。要知道，五菱的平均交付价格是低于10万元的，而它贡献的销量超过上汽通用在华销量的一半。

Figure 9 2022年上汽通用分品牌销量（数据源：易车）

也是因此，通用从中国挣到的钱少得可怜。通用汽车年报显示，2022年通用从中国合资公司获得的股权收益为6.77亿美元，相较上年同期有所下降，在全年99亿美元利润中只占零头。通用汽车近年的营收及盈利数据实际上是逐渐好转的，意味着中国市场现阶段起到的是反作用。市场研究公司Trefis测算，通用在北美的营收超过80%，中国市场营收不到1%。

Figure 10 通用汽车分在美营收（数据源：易车）

这种赔本赚不到吆喝的生意，按常理来说会劝退绝大部分企业，但通用有至少两个重要原因不能退出中国市场：第一，中国是全球最大的汽车及新能源车销售市场，意图称霸汽车行业的企业没有道理退出最大市场；第二，近年来通用已先后退出欧洲及澳洲市场，目前除中美市场外，仅在中东和南美市场有少量销售。倘若再退出中国市场，通用汽车就几乎将失去“国际化汽车集团”的头衔。

具体来看通用在华的新能源车业务，2022年上汽通用交付新能源车型4.78万辆，同比增长75.74%。同比增速乍一看很不错，实则是因为去年交付基数实在太小。据通用官方消息，2023年会是上汽通用的产品大年，发布多款新能源、燃油车型。到2025年，通用会在中国市场推出超15款基于全新平台打造的车型，中国电动汽车年产能将超过100万辆。

实际上，通用是最重视电动化转型的传统车企之一。在北美，通用主要通过皮卡和SUV获得收入，而其每年都会从收入中拿出许多投进电动化和智能化发展。2020年至2025年，通用将对两大领域累计投资350亿美元，占到同期利润的一大半。而其老牌竞争对手，福特和大众，分别将投入300亿美元和890亿美元。而且通用在美国是从投资锂矿、建造电芯工厂入手，准备打造完整电车供应链的。而在中国，上汽通用于2022年便宣布投入500亿元用于电动化、智能网联化技术领域，而后又宣布将继续加大投入，到2025年投入预计将达700亿元。据网络消息，上汽通用预计在2023年将有超过200家凯迪拉克IQ新能源专区投入运营。别克纯电城市展厅预计达到58家，别克新能源专区将超过600家。

通用对电动化转型的重视，还体现在奥特能平台的打造。为了表决心，通用汽车甚至把自己祖传的logo给改了。

Figure 11 通用汽车新logo的“m”下方的下划线代表奥特能平台（图源网络）

此平台除了通用汽车自己的电气化经验，还结合了上汽通用及泛亚汽车技术中心的研究成果，主打“灵活”“智能”“安全”三大特点。

何谓灵活？奥特能平台采用了中国本土化技术解决方案，柔性程度很高，可以提供2种电芯、2种模组、3种电池包。

Figure 12 奥特能电池的灵活（图源网络）

电芯是动力电池包的最小单元，奥特能所提供的两种电芯，分别是采用NCM811高镍配方的方形电池，相较622配方而言能量密度高了不少，需要接受更大的热稳定性挑战；以及“软包”，采用NCMA四元配方，能量密度会进一步提升。这两种电芯都不是常见的18650、21700圆柱电芯，可见奥特能确实有“自研”的决心和信心。上汽通用表示，奥特能平台下的电芯支持不同化学配方、电芯封装形式、排列组合，甚至2种不同电量的电芯可以串联可以并联。无论是磷酸铁锂、三元锂电池，还是未来可能出现的锂金属电池、固态电池，都能为其所用。三种电池包方案，分别使用8模组、10模组、12模组自由组合，以此来实现不同等级的续航与性能配置。因为模组的尺寸完全相同，所有零件接口100%共用，三种电池包零件共用率高达约80%。

除了电池包是“灵活的”，奥特能的电驱系统也发挥了类似特性：通过在不同轴安装不同动力等级的电机，可以实现多元化驱动形式，一共3套电驱系统组成7种驱动组合。

相关工程师介绍，通过置入不同包装、尺寸、容量的电芯，继而进行各种的布局组合，别克、雪佛兰、凯迪拉克以及皮卡GMC等品牌，都可以在奥特能平台上开发自己的电动车，节约开发成本。比如垂直排布便于打造皮卡、SUV和跨界车等大型车辆；水平排布则适用于中型车、紧凑型车，以及底盘较低的性能车。在中国，两座奥特能新工厂分别在上海和武汉落地，专门生产电动车型。继首款车型凯迪拉克锐歌之后，第二款车型别克Electra E5的试装车已下线。

Figure 13 奥特能电驱的灵活（图源网络）

何谓“智能”？奥特能提供的智能化并非互动大屏或是L4辅助驾驶，而是电控方面的智能。奥特能平台业内首创的无线电池管理系统（wBMS），开发空间和技术灵活性得到大幅提升，配合通用汽车全新一代VIP智能电子架构，将支持更精细化的系统管理和功能的迭代升级。

Figure 14 奥特能“wBMS”技术示意图（图源网络）

无线的好处在于减少线材的使用，进减少总功耗、总车重，同时也能节约成本及降低故障率。据上汽通用官方介绍，wBMS技术最多能减少90%的线束。

何谓“安全”？回到电池技术。据上汽通用介绍，电池的正极采用纳米包裹工艺，加上定向掺杂过渡金属原子，提升了10%的热稳定性；负极采用最新材料和优化工艺搭建高速离子通道，进一步延长电芯工作寿命并支持全生命周期的快充。而且奥特能平台对“热稳定性”的追求很深沉，搭载有实时智能监控系统、纳米级航天材料气凝胶、安全阀和排气通道的专利设计、防拉弧设计、集成式全独立液冷系统、气凝胶防火毯等7重保护。此外，奥特能电池还会在遇险时主动放电确保救援安全，受到剧烈碰撞5秒内完成主动放电。

Figure 15 奥特能电池的安全（图源网络）

而在物理结构方面，奥特能平台可以全方位满足电压、电能、物理防护、电力系统负载端绝缘的电动车五星安全的设计标准。通用对其进行了非常多的严苛测试，在满足国家法规和C-NCAP等要求的基础上，增加底部球击工况、过铁轨工况等复杂工况场景的测试。高于国际标准的多位置柱碰测试模拟从A柱到C柱连续多位置进行柱撞。全新电池物理防护架构采用高强度的“井”字形框架结构，超高强度钢占比37.5%，高强度钢占比约61%，整包的抗挤压性能为国标要求的3倍，此外还有IP67防尘防水和IP6K9K高压喷水防护的密封等级。

Figure 16 奥特能接受超纲柱碰测试（图源网络）

奥特能平台的优势解读就到这里，再多说可能又要被以为是充值了。从这些账面数据和研发成果看来，奥特能平台确实是有自己卓越领先的闪光点的，没白白辜负通用花的大气力。但我觉得目前的程度还不够。以电池包技术为例，目前主流电池包技术研究方向是在于电芯和底盘的融合，即所谓的CTB、CTC等技术；反观奥特能平台，还在研究如何将电池包做得更坚固以承担结构作用，未免显得过时了一些。又比如说“安全”，实际上这一细分优势已经被极氪各种夸张的技术和实际成果垄断了：被侧倾的土方车泰山压顶完全没事；009A柱采用的2000Mpa热成型钢的屈服强度2倍于核潜艇；b站上还有up主把001扔进沸水煮、开进95摄氏度烤箱烤，完事后仍能正常行驶……

Figure 17 极氪高管对极氪夸张的安全性作出评论（图源网络）

我不知道别人印象如何，但对我而言，极氪（或许能顺带上其背后的沃尔沃）已经是安全的代名词了，别的车型别的品牌都是不一定能居上的后来者。另外，“灵活”和“智能”主要意义其实还是在利于厂家生产、压低成本，不太能被消费者们直接感受到。

不谈价格的产品力，都是耍流氓

其实论智能化配置，锐歌并不输主流新势力太多——也就是车机UI和缺失激光雷达略逊一筹；论豪华舒适配置，锐歌给到了质感十足的座舱、科技感十足的外观、仪式感十足的小细节，甚至还有天幕遮阳帘；论驾乘体验，锐歌能在同价格带立于不败之地，其电门和刹车的调校在不失加速性能的同时做到了线性输出，风格非常像油车，底盘的调校也同样很有质感，滤震的同时没有多余抖动，侧倾的控制也很到位。那么问题来了，为什么锐歌在产品颇具竞争力的情况下没能起量呢？我想，主要原因还是那句话：“没有不好的产品，只有不好的价格”。凯迪拉克有溢价空间吗？我觉得是有的，但不多。直观些讲，比蔚来、理想、高合强少许，比BBA弱一些。

有关价格，6月底时仅有一个金融贷款的免息优惠。当时我也是在心里暗叹一口气：车是好车，但对于现在内卷的中国市场而言，太贵了！

到了7月中，情况有了很大的转机。销售在朋友圈放出的广告称，除了全系车型直降6万元以外，在8月31日前下订，还可享受订金膨胀：2000元可抵2万元；3000元可抵2万元，还赠充电桩。一般车企直销的充电桩价格都在8000元左右，因此这轮活动中实际上连车带桩最多是优惠到了85000元。这样的优惠力度对于成天打价格战的新势力们而言，都是很少见的。

为什么我要特地说对于新势力而言呢？因为对传统车企来说，旗下电车打骨折价太正常了点。奔驰EQS指导价100多万，经销商打折到80来万也卖不动；宝马眼看自家油改电的新兵们保守争议，干脆摆烂，直接将i3打到25万（低于蔚来ET5）：

Figure 18 宝马i3价格 （图源懂车帝）

奥迪e-tron也是叫价43万起：

Figure 19 奥迪e-tron价格（图源：懂车帝）

传统车企打骨折价实在是太家常便饭了，而锐歌的初始定价来了个“二线品牌倒挂”，一举超了BBA老大哥们的车，那除了死忠粉，还有多少潜客能买单呢？

目前中国的新能源市场竞争之激烈有目共睹，已然形成了“油电倒挂”的奇特市场格局。传统车企碍于入局新能源车行业时间晚、产品力薄弱，不得不逐渐放下身段以价换量，让曾经油车时代的顾客们挣脱新势力们的诱惑、回到自己的怀抱。

当时试驾完毕后，销售跟我详细介绍起了此次订金膨胀的优惠活动，主要是针对现车的。我于是问道：“那现在这批车是大概什么时候下产线的啊？”销售支支吾吾了一会，没有给出具体答复。“那这批车保存条件都还行吧？网上经常能看到有些库存车风吹日晒的。”我进一步表示忧虑。“这个您放心，咱们的车都是停室内的，至少有顶棚遮着。”

实际上，上汽集团的定价翻车已不是头一遭。前几日路过飞凡店铺时，我被其门口巨大的广告吸引了注意力：“安吉专享员工价至高优惠7万元”。走进门店细问之后，得知现在下单飞凡R7/F7的现车，均可享受员工折扣，即车价直降7万元。

Figure 20 飞凡同样在清库存

同样的降价、同样的清库存。上汽集团一直都想做好高端新能源电车，但似乎屡屡碰壁。这不由让我猜测，下一个降价的恐怕要轮到智己了。

入局太晚、定位模糊

除了定价问题之外，我认为锐歌还有些“生不逢时”，或是说“生得太晚”。在新能源电车市场厮杀惨烈的当下，消费者们越来越挑剔，对新产品们越来越不宽容。想当年蔚小理们推出第一代产品时，新能源电车还是新鲜事物，下单的顾客们更多是在尝鲜，对产品的优点不吝溢美之词、对缺点足够包容。到了极氪001发布那会，市场的风向标已经有些变化，消费者们开始对其智能化等方面的些许欠缺表示不满。事实是，极氪001及同时代竞品已经较初代电车鼻祖们有了大幅提升，但产品力的增速远没有消费者挑剔程度的增速快。来到2023年，已经被各式各样先进的座舱、豪华配置、底盘技术“惯坏了”的消费者们，看不太上并未展现出跨时代进步的锐歌，也不算太过出人意料。归根到底，锐歌没能满足消费者们对一辆2023年豪华电车的预期，带给顾客们直观体验的部分没能做到最好、最大的竞争壁垒无法被顾客们直观体验。

最后，我感觉上汽通用还没想明白锐歌的受众到底是谁，似乎既想打造一辆纯粹好开的车、又想做好舒适体验做好智能化，结果到头来有些贪多嚼不烂，使得锐歌最终的呈现有些不伦不类。记得我初次进店看车时，销售主动声明了锐歌的智能化很一般，主打的是驾乘体验；而当我第二次去试驾时，销售乃至店长，都在有意无意地多次强调车机系统的升级以及辅助驾驶的卓越。其实不管是纯粹的驾控还是优秀的智能化，对于这个价位的产品而言都不算太难实现，市面上也有不少竞品能参考；真正难的，是打造一款人人都不太能骂出口的“水桶车”。

写在最后

其实关于锐歌的问题，有一个最重要的点我刻意没在上文提及，而是放在最后单独拎出来讨论，那就是居高不下的故障率：不少车主反映锐歌存在车门无法关闭、车机频繁死机、车辆无故刹停、无故失去动力等问题。

Figure 21 车主发长文斥责锐歌故障频发（图源网络）

我还看到有网友发文称，关注了锐歌很久，因价格较高迟迟没有出手，这次等到降价后立即提车，却在半个月内因太过频繁的故障及并不周到的售后彻底对锐歌死心。而直至近两日我在搜索锐歌故障问题相关时，也没能看到凯迪拉克官方对锐歌的高发故障作出什么补救。希望未来的OTA能够解决问题。

如前文所言，上汽通用对锐歌寄予厚望，堆上了最高配置，给出了诚意价格。然而还是那句话，对于消费者能直接感受到的一切，锐歌做到的基本不能被称为出彩，在故障率方面甚至是拖后腿的。锐歌的定位终究是30万+的豪华SUV，终究背负着凯迪拉克的品牌光环，无论如何也不能以审视中低端车型的标准审视它。因此在产品力尚无优势之际，以价换量非但不能让现在的消费者们感到性价比，甚至其口碑有可能因致命短板（如无故刹停、无故失去动力等严重问题）被更多车主曝光而进一步恶化。

将智能电车首先作为一辆好开的车来打造是绝对正确的战略，锐歌也完成得很出色。然而还是那句话，对于2023年的智能电车市场，目前的锐歌是不够竞争的。通用的短期中美市场都尚在起步，而它也有有厚积薄发的信心，这从北美电动车销售目标就可见一斑：2022年4万辆，2024年40万辆，2025年100万辆，实现三级跳。仅凭借目前表现出的实力，通用想要完成自己的目标会有些困难。

文章转载自公众号：焉知汽车