车企如何放下L3自动驾驶执念？

放弃L3的幻想吧，用户不需要中间派，要么脚踏实地L2+，要么仰望星空L4。

文|Toretto

近期，宝马集团宣布计划在2023年底或2024年初上市L3级自动驾驶功能，中国研发团队也已经启动L3级的本土化研发。

几乎同一时间，工业和信息化部、国家标准化管理委员会联合印发《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023版）》，在这份指南中，智能驾驶的分类相对简单分为先进辅助驾驶（0-2级驾驶自动化功能）和自动驾驶（3-5级驾驶自动化功能）。

其实，在国内，过去那一套SAE复杂的分级系统正在被淘汰，或许在研发或者探讨时还会使用，但是在实际宣传中，L2+和L4更多被引用，L3正在边缘化，沃尔沃相关高管早在几年前就对HD Auto表示，公司内部分类就是“有人”的辅助驾驶和“无人”的自动驾驶两类，便于实际研发和商业化。

不过宝马等在自动驾驶领域并不领先的国际巨头仍抱着老旧的那一套不放。但是对于L3的商业化，其实许多汽车制造商和零部件供应商都没有看到一个清晰的未来，毕竟最终还是要用户买单。

正如一家国际零部件厂商对HD Auto所言，“L2到L3，功能增加的角度而言没有太大的差别，是比较线性的。但是从技术要求，特别是车的成本来讲，有一个很大的提升，这就造成商业化过程会遭遇比较大的挑战。”

一部分车企纠结至今的L3，对用户真正的价值到底是什么？

L3应该重新定义还是被放弃？  

目前普遍采用的分级方式是美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）、美国汽车工程师协会（SAE）对自动驾驶的分级标准，具体如下：

L0——无自动化：驾驶员完全掌控车辆；

L1——驾驶辅助：自动系统有时能够辅助驾驶员完成简单的驾驶任务；

L2——部分自动驾驶：自动系统能够完成某些驾驶任务，但驾驶员需要监控驾驶环境，完成剩余部分，同时保证出现问题，随时进行接管；

L3——有条件的自动驾驶：自动系统既能完成某些驾驶任务，也能在某些情况下监控驾驶环境，但驾驶员必须准备好重新取得驾驶控制权（自动系统发出请求时）；

L4——高度自动驾驶：自动系统在某些环境和特定条件下，能够完成驾驶任务并监控驾驶环境；在自动驾驶可以运行的范围内，驾驶相关的所有任务和驾乘人已经没关系，但司机也可能需要接管；

L5——完全自动驾驶：自动系统在所有条件下都能完成的所有驾驶任务。

中国也有自己的自动驾驶分级。

根据工信部2017年12月发布的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》在决策控制方面，根据车辆和驾驶员在车辆控制方面的作用和职责，区分为“辅助控制类”和“自动控制类”。

辅助控制类主要指车辆利用各类电子技术辅助驾驶员进行车辆控制，如横向控制和纵向控制及其组合，可分为驾驶辅助（DA）和部分自动驾驶（PA）；

自动控制类则根据车辆自主控制以及替代人进行驾驶的场景和条件进一步细分为有条件自动驾驶（CA）、高度自动驾驶（HA）和完全自动驾驶（FA）。

而此次最新发布的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023版）》已经简化为先进辅助驾驶和自动驾驶。

简单来说，L2及以下的辅助自动驾驶是基于司机设计的，人为操控车辆为主，系统是辅助作用；但L3及以上是自动驾驶系统为主导的模式，换言之，可称为无人驾驶。

虽然L3没有被明确放弃，但它确实是一个尴尬的定位，可用于定义上的过渡，在实际操作过程中太难界定人与机器的责任。很多车企提出了L2.5的概念，其实就是有上述L3的一些功能，但是主要责任还是在司机身上。

许多人都在呼吁在实际应用中跳过L3，或者说不用L3进行宣传。

在Edge Case Research首席技术官兼卡内基梅隆大学副教授Philip Koopman看来，SAE的划分标准是“工程师指定的为了工程师服务的工程标准”，因此在2021年初他建议发布针对消费者的框架分类。

根据其提出的“汽车自动驾驶模式的使用指引”，自动驾驶应该分为四类：

1. Assistive，人类司机负责驾驶，同时汽车提供辅助，相当于SAE L1和部分的L2；

2. Supervised，车辆负责驾驶，但人类司机需要为确保安全负责，约等于L2和L3；

3. Automated，汽车负责所有的驾驶任务，但人类负责下达指令以及非驾驶安全，相当于L4和L5；

4. Autonomous，汽车可以完全对所有操作负责而不需要人类。

“行业现在喜欢用L2+或是L3+等SAE没有定义的表述，这导致了市场的混乱。” Koopman直言，但他也表示这不是为了替代SAE的标准，而是填补空白。

无论是重新定义还是放弃，似乎用户确实不需要L3了。

车企为何难舍L3？  

在小鹏G6的宣传中，其L2+辅助驾驶功能已经是向L4靠拢，而不是过去的L3。越来越多的中国车企洞察到用户的实际需求，开始抛弃L3这样华而不实的宣传概念。

但很多国际车企似乎并没有放弃。

第一个提出L3商业化的车企是德国大众集团旗下的奥迪品牌。

2017年，奥迪宣布A8L车型将成为首个实现L3阶段自动驾驶的量产车型。奥迪中国曾告诉HD Auto，早在十年前，公司就按照驾驶辅助系统逐步渐进到自动驾驶阶段的线性研发思路，开始全面布局自动驾驶技术的研发工作。有知情人士告诉HD Auto，奥迪曾在L3自动驾驶的研发上投入超过10亿欧元。

但因为技术限制以及法规的原因，在2019年底，这个德系豪华品牌最终还是取消继续研发L3的计划。

2021年，3月5日，本田汽车正式上线搭载本田SENSING Elite系统的Legend轿车，L3级自动驾驶再次进入人们的视野。

尽管拿下了“第一家销售官方认证L3车辆”的头衔，但是本田仍旧相对谨慎，无论是其他功能依旧属于L2级别，还是这些车辆仅能用于租赁销售，且数量上限为100辆，都体现出这家日本车企的小心翼翼。

当然，继承奥迪志向的车企也有，除了本田，长城等中国车企也投身于此，在2020年末，长城汽车还宣布实现中国首个全车冗余L3级自动驾驶。

更多的是在实际生产过程中不再以SAE标准来定义等级的车企。不只是小鹏等中国车企，沃尔沃中国区高管在2020年初就告诉HD Auto，他们就把自动驾驶技术分为两块内容：需要司机参与的辅助驾驶和不需要人参与的无人驾驶，做好明确切割。

毕竟公众尤其是法律界人士对责任如何划分疑虑重重。

L0-L2阶段被认为是辅助驾驶，驾驶员是主导者，而L4和L5是以机器为主导的无人驾驶阶段，责任相对明晰。而L3阶段是一个尴尬的过渡阶段，司机和机器都需要参与其中，难分责任。

在测试时，安全员受雇于企业，可以看成是一体的，等到消费者开始使用，一旦发生事故，更难以分清权责。

有一家国内领先自动驾驶公司的创始人就对HD Auto表示，在L3阶段，车企和消费者之间签订免责协议是大概率事件，而且肯定不会隐藏在产品或服务说明书中，会非常明显地告知，甚至需要消费者签字。“如果签免责协议，消费者可能就会对安全产生疑虑，不敢买了。”

他甚至开玩笑说，如果情况过多，厚厚几十页上百页的条款能把人吓跑。

毕竟模式混淆是个大问题。Koopman认为，如果汽车行业想要建立信任，那么确认司机责任就非常重要。

从消费者角度出发，帮助司机理解车辆处于什么模式就是关键，车企和自动驾驶公司只是粗暴地把问题丢给司机是不能被接受的。

并不是所有公司都喜欢这个提议，“有一些想要夸大其车辆能力的公司，对这个提议会不高兴。”已经可以看到，市面上有很多新的名词术语出现：比如说L2.5、L2.9、L2.999，无论怎么四舍五入，都到不了L3。

标准制定本身存在缺陷，法律法规制定也有不少困难，更大的阻碍其实来自于商业化。

L3及以上的自动驾驶车辆，需要大量冗余：冗余的传感器、冗余的执行器、冗余的电源、冗余的通讯等等，所有这些东西都要有备份。

这些最终是用户买单，相比L2，L3技术的高昂成本所增加的功能其实并没有多少，也就是价格上去了，用户体验到的价值没有大的提升。

凯辉汽车基金合伙人李贸祥就认为，“整个L3的价值在售价当中没有得到任何增益，干脆还不如叫L2或者L4，L3不如暂时不提。”也就是说，相关车辆并不能因为有L3功能，就能卖更多钱，即L3所谓的价值其实没有这么高，还不如直接说是L4，说不定还有更高的溢价空间。

以这次仅租赁销售的本田Legend为例，增加了激光雷达，虽然线束不高，但是仍旧是成本的上升，落地的选择只有1100万日元（约66万人民币）的高端车型，这类目标受众对于价格相对更不敏感。

但很多车企宣传的是L3，其实落地的功能都是L2。“功能上基本达到L3，但功能安全没达到，使用说明还是按照L2来，要求用户多负责。”一家国内专注L2级别自动驾驶的创业公司对HD Auto表示，要么踏踏实实做L2，要么研发L4，做Robotaxi或者应用场景落地，不要鼓吹概念。

真正靠产品而不是靠宣传赢得用户，才能赢得未来。

文章转载自公众号：HD Auto  

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