从网约车到超级跑车，广汽埃安的野心和挑战

文/周盛明 编辑/张广凯

这是大家熟悉的广汽埃安 Aion S，同时也是广州大部分出租车使用的车型。

得益于充裕的空间、同级别出色的舒适性和较低的售价，埃安的紧凑级轿车 Aion S 和紧凑级 SUV Aion Y 不仅成为了广州本土的出租车的首选，在上海、湖北、江西等城市，埃安的新能源车型也是网约车租赁公司的首选。

性价比高、质量稳定、空间大和网约车专属一度成为了埃安的标签。所以，当埃安推出新品牌“昊铂”，并且发布了百万级的超跑“SSR”的时候，我的心里充满了疑问：

这样的跨度是否有些太大了？

要知道，看似低调的广汽埃安已经牢牢站稳了 10—20 万的市场。在今年 1—6 月的新能源车企销量排名中，广汽埃安以超过 20 万台的销量夺得第三，不仅超越了五菱，更超过了一众新势力车企，仅次于第二名的特斯拉。

很多人不解：销量已经如此乐观的前提下，为什么广汽埃安还要放弃原有的品牌影响力，去开创一个新品牌昊铂，甚至去造看似无人问津的超级跑车？

“网约车大王”的甜蜜和心酸

尽管理想汽车发布的周度销量榜从来不带上广汽埃安，但在新能源造车领域，广汽埃安是不折不扣的“新势力”。

并且，埃安的增速极其凶猛——根据埃安副总经理肖勇的预计，2023 年广汽埃安的年销量目标是 50 万辆，冲击 60 万辆。而舆论场上声量很大的理想汽车，其 CEO 李想对 2023 年销量的预计是 30 万辆。

而根据公开的数据显示，广汽埃安 2019 年、2020 年、2021 年、2022 年销量分别达 42,003 辆、60,033 辆、120,155 辆、271,156 辆——几乎每年都是翻倍式的增长。

伴随着销量快速上涨的，还有广汽埃安的营收能力。

同样是从 2019 年到 2022 年，广汽埃安的营收分别为 52.34 亿元、76.1 亿元、172.65 亿元、387.03 亿元——埃安的营收已经占广汽总营收的 35%，成为广汽下一个潜力巨大的发展引擎。

销量大增、营收同比大幅增长的背后，广汽埃安面对着甜蜜的烦恼：主销车型 Aion S 和 Aion Y 均为 10-15 万元的中低端车型，约占全系车型销量的 90% 。

2022 年全年，埃安 Aion S 单车销量为 116,332 台，非常接近特斯拉 Model 3；而 Aion Y 全年销量为 120,585 台，名列新能源 SUV 销量榜第五。

尽管 Aion S 和 AIon Y 算得上爆款，但广汽埃安囿于两大困局：一是网约车占比高，不利于 C 端业务拓展；二是走性价比路线，利润空间有限。

以 2021 年为例，埃安 12.7 万辆的年销量里有 43% 是来自于 B 端市场，其中 AION S 有 63% 的新车被投放到了 B 端，而 AION Y 也有 20.33%。

另外，根据相关资料显示，埃安所有车型的平均销售价从 2019 年到 2022 年分别为 12.5 万、12.7 万、14.4 万和 14.3 万，这样的表现让埃安的利润空间变得极其狭窄。

所以，埃安亟需向上突围，摆脱在中低端价格区间用性价比换市场的怪圈，同时也要摆脱网约车的形象，吸引更多的普通消费者。

但是，埃安本品牌的高端之路走得并不顺利。

定位中高端的中大型 SUV 埃安 LX 售价为 28.66-46.96 万，但这款车从 2019 年至今没有大的改款和迭代，在竞争激烈的大环境下竞争力显得不足。

LX 在市场上并未掀起一丝水花，埃安主销车型集中在 10-15 万的现状也没有得到缓解。

所以，尽管销量节节攀升，但埃安的亏损似乎一直没有停下：2021 年亏损 13.98 亿元，2022 年上半年亏损超过 10 亿元。

不过客观来说，在品牌诞生初期烧钱已经成为了行业里的正常现象：2022 年，蔚来净亏损 144 亿元；小鹏汽车净亏损为 91.4 亿元。

相比之下，由于广汽集团分担了埃安的部分研发、营销等部分的负担，埃安的亏损幅度已经不算夸张。

参考特斯拉从亏损到盈利的成功经验，广汽埃安需要做的事情简单来说只有三点：一是提高生产效率以及垂直整合能力，降本增效；二是核心技术自研，用产品力的提升提高溢价底气；三是提高平均售价，提高利润空间。

参考吉利、比亚迪和上汽的打法：既然本品牌的售价和定位难上高端，为何不独立出新的品牌来重新打造形象？

这样，积攒的技术也有了生根发芽的新土壤。而这正是“昊铂”品牌的诞生初衷。

百万级超跑，证明技术的上限

如果论技术积累和技术积淀，广汽埃安绝对能名列国内车企的前茅。

作为最早抛弃“油改电”的车企，埃安早在 2017 年就推出了自己的首个纯电平台 AEP 1.0。

2019 年，埃安又推出了 AEP 2.0，得益于高度集成的零部件和出色的车身设计，使用 AEP 2.0 平台的 Aion S、Aion V 等车型的“轴长比”达到了 61.7%，超越了特斯拉 Model 3。

时间来到 2022 年，埃安推出 AEP 3.0 的全新平台，并且初来乍到就口气不小：埃安称 AEP 3.0 技术全面超越特斯拉。

能不能超过特斯拉我们暂且打个问号，但是埃安的新平台的确实力不俗。和比亚迪的 e 平台 3.0、极氪的 SEA 浩瀚平台类似，这是埃安技术的集大成之作，在三电、智能化还是操控水平方面都具备很强的实力。

像是为了证明自己，第一个使用这个平台的车型竟然是一台售价超过 100 万的超级跑车——Hyper SSR。

更为重要的是，这台超跑隶属于埃安的高端品牌“昊铂”。没有了“埃安”的前缀、换上了新的 logo，埃安的第二次冲击高端的战役正式开启。

全新的品牌用超跑来炫耀自己的技术和实力并不是新鲜事，蔚来在成立初期也通过 EP9 登上了世界各大媒体的头条。

而从纸面参数来说，昊铂 SSR 绝对算一个合格的超级跑车。

比如，通过自研电驱技术，SSR 的百公里加速时间仅有 1.9 秒，最高时速达到了惊人的 300 km/h。

再比如，SSR 的综合马力达到了 1,225 PS，最高加速度可达 1.7 G。而车身 100% 的碳纤维覆盖件让车辆得到进一步的轻量化……

相比起蔚来 EP9，昊铂宣布 SSR 将在今年年内量产——官方宣布已经建成了专用的生产线，各个维度已经是极其成熟的状态。

能够量产是一个很重要的衡量指标，昊铂也通过此证明了 AEP 3.0 平台的上限，并且这些技术具备向下兼容的能力。

所以，昊铂品牌的第二款产品，Hyper GT 不出意外的定价在 20-30 万区间，直接进入 Model 3、极氪 001、蔚来 ET5 等热门车型竞争的腹地。

剑指 Model 3 的 Hyper GT

在刚刚过去的 7 月初，Hyper GT 正式公布了售价区间：21.99-33.99 万，新车同样诞生自 AEP 3.0 平台。

虽然是新诞生的品牌，但 Hyper GT 上几乎有着当下最热门、最主流的技术，并且做到了集大成——不仅有换电版本、800V 高压超充版本，甚至昊铂还为这台车配备了“旋翼门”。

而换了新 logo、重新设计外观内饰的新品牌昊铂，不仅内在技术追上了第一梯队，在外观、内饰的设计上和以往“网约车”的形象大相径庭，已经颇有高端的形象。

比如，极低和车身和流畅的车身线条营造出了优雅运动的跑车般的视觉感受，往往只出现在超跑上的“旋翼门”也非常个性和有辨识度。

将纯电轿车设计地不笨重是一件非常需要经验和功底的事情，在小鹏 P7 之后几乎没有一款纯电轿车能够拥有这样流畅和动感的造型。

而内饰也是同样，风格素雅且高档，色调选择、材质运用和各个元素的布局看起来赏心悦目。这台车外观虽然有些飞扬跋扈，但内饰却收敛高级。

而没有了埃安的品牌限制，昊铂得以放心大胆地将最好的三电技术、智能化水平赋予 Hyper GT。

Hyper GT 的后轴电机最大功率为 250 kW，最大扭矩 430 N.m，百公里加速 4.9 秒。单凭一颗电机已经超越了一些车企双电机车型的功率，也大幅超越了 Model 3 后驱版本 194 kW 的最大功率。

这也是目前国内新势力车企中性能最强的电机之一，广汽长久的技术积累终于得到了释放的途径。

加速性能强悍的同时，Hyper GT 的能耗控制也相当出色。搭载 80.1 kWh 电池包的车型官方 CLTC 续航达到了 710 km，官方百公里平均电耗只有 12.7 kWh，和 Model 3 的 12.5 kWh 已经十分接近——但 Hyper GT 无论是尺寸还是乘坐空间都要超过 Model 3。

而顶配和次顶配的超充车型支持 800 V 超快充，同样追上了主流的步伐。

而 Hyper GT 定位给“年轻人”，在操控性上同样下了很足的工夫：在硬件上，前双叉臂后五连杆的悬架是标准的运动轿车布局，AICS 智能底盘、ne-box 线控制动系统、DMC 动态扭矩控制单元，ASTC 智能主动稳向和 DTCS 直驱扭力控制等系统将软硬件结合，目标就是让操控感受更优。

而 Hyper GT  0.197 的风阻系数同样是全球量产车中最低的水平，甚至超越了奔驰 EQS 的 0.20。

除了三电部分凶猛的“堆料”，Hyper GT 的智能化部分也追上了主流步伐。除了车身的平台化，埃安也研发了最新的“星灵架构”，将电子电器架构也推至最新一代。

在重点的智能驾驶域，星灵架构使用了华为昇腾 610 高性能芯片，算力为 400 TOPS，最高算力可拓展至 2000 TOPS。在座舱域，星灵架构也兼容高通骁龙的 8155 和 8295。

相比广汽上一代电子电气架构，星灵架构的算力提升 50 倍，数据传输速率提升 10 倍，线束回路减少约 40%，控制器减少约 20 个，并且通过搭载高速车载以太网，将数据传输速率提升 10 倍，实现硬件即插即用。

在 Hyper GT 的顶配上，智能驾驶硬件为：两颗激光雷达、12 摄像头、6 毫米波、1 红外夜视摄像头，具备实现高速/城市按导航辅助驾驶的能力。

而很显然，在传统硬件上有优势的广汽已经越来越注重软件的研发。广汽埃安研发中心 ICV 总师江建山曾表示：

“单纯的硬件堆叠无法真正实现安全智能驾驶，软件算法能力才是决胜的关键。”

所以，埃安目前软件开发人员超 2000 人，研发团队占比超过 50%。很明显的可以看出，Hyper GT 凝聚了广汽的全部期望和心血，所有的技术和储备都毫无保留的给了这个预期走量的车型。

埃安，有希望成为下一个比亚迪

去年 10 月，广汽埃安完成 A 轮融资，本轮融资总额高达 182.94 亿元，融资完成后，广汽集团直接及间接合计持股比例将由 93.45% 变更为 76.89%。

就此，广汽埃安的估值也将超过 1,000 亿元，成为国内未上市新能源汽车公司最高估值超千亿的企业。

仅仅用了一年多，广汽埃安就完成了资产及人员重组、混改轮引战、股改及 A 轮引战等各项工作，效率在传统车企中一骑绝尘，不亚于民营企业。

混改完成后的广汽埃安也引入了大量的战略支持和产业协同投资者，它变得比以前更有活力。

比如在动力电池方面引入赣锋锂业、寒锐钴业、瀚晖资本、科达制造；芯片设计与制造方面引入中芯聚源、粤芯半导体；智能驾驶车路协同方面引入中交资本，充换电能源生态方面引入南网能创、国网英大产业基金。

甚至在媒体及商业协同方面，广汽埃安还引入了央视融媒体基金、广物控股集团、岭南商旅集团。

一只手负责牵手，和产业里的龙头企业紧密合作引入投资；另外一只手负责捏紧拳头，将自研能力和垂直整合能力的优先级提高。

所以，广汽埃安在自研之余，还积极投资研发企业，打造自己的生态链，比如巨湾技研、锐湃动力和因湃电池这些围绕电池和电驱的企业。

看到这里你就会发现，埃安和比亚迪何其相似：从融资到投资，从投资到生态链打造。目的就是一个：确保技术不落后，确保供应链不受制于人。

广汽埃安背后的广汽集团和广汽研究院也为其提供了大量的研发、制造、人力上的支持，这也是为什么这家企业能够在新能源领域快速站稳的核心点。

而“昊铂”之于埃安，正如“腾势”或“仰望”之于比亚迪——只有向高端突围，良性发展的飞轮才会源源不断的旋转。 

文章转载自公众号：引擎视线