处处喊打，5C 电池到底得罪了谁？

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出品： 电动星球News

作者：思为

「公司与理想汽车合作首发 4C 快充麒麟电池进展顺利。」

7 月 25 日晚，宁德时代 2023 年半年报电话会议上，对与理想合作研发的 4C 快充麒麟电池进展的回应，引起了一阵波澜。

宁德时代的一番话，似乎给了此前人们心中的疑问一个答案，关于理想是否真的拥有 5C 电池讨论的问题又再一次摆到了众人面前。

理想的 5C 电池早在 6 月份就已经提出，这场讨论为什么在一个月后又再次拉响？对于电动车充放电倍率的宣传，应以何为度？

这是我们今天想要与大家探讨的。

4C 还是 5C？

争议的源头，要从一个月前的理想汽车家庭科技日说起。

2023 年 6 月 17 日，理想在家庭科技日上发布 800V 平台 5C 电池。据介绍，在 800V 平台下搭载 5C 电池技术，能够实现充电峰值功率超 500kw，充电 9 分 30 秒续航 400km，充电 22 分钟续航 600km。

也就是说，理想在 6 月份发布的 5C 电池，其峰值功率能够实现 500kW 以上，在 -10°C 至 40°C 的宽温域区间均可实现充电时间低于 10 分钟，增加 400km 续航。

相比于此前理想相关人员透露的快充技术目标，理想 6 月份发布的 5C 电池在技术上似乎获得了新的突破。

9 分 30 秒，续航 400 公里什么概念呢？相当于每分钟能充 42.1km，为了方便理解，我们拿了市面上热门的 30 款纯电车型来比较。

量产车当中，小鹏 G9 宣称的充电速度最快，4C 充电倍率下，SOC 从10-80% 充电时间为 15 分钟，按满电续航粗略估算，相当于一分钟能充 30-33km。

时间回到 2020 年 11 月 14 日，理想第三季度财报会议上，李想表示，在 400kW 快充技术成熟前不会推出纯电车型，理想前任执行董事兼总裁沈亚楠在 2021 年接受采访时也曾透露，理想在 2023 年推出纯电车型时，将配备 400kW 的超快充技术。

李想曾表示，除 800V 平台、500Ah 超快充国家标准外，要做到 400kW 还需要 4C 充电倍率以上的电池。作为参考，目前乘用车在特斯拉的 V4 超充桩上，峰值功率为 350kW。

今年早些时候，曾有消息传出，理想的超快充技术「肯定是稳定的 20～80% 400 kW。」

我们暂时无法得知理想的技术是否真的能够在 20~80% 区间维持一个高功率状态，但不难看出，400kW 快充技术的研发已经较为困难，那么理想如何实现再上一层楼的？

从理想家庭科技日上的信息来看，这或许要得益于理想在电芯以及热管理系统上的突破。官方表示，他们采用了低内阻电芯， 降低了 75% 的热阻，再加上 5 倍换热面积，让电池在充电时产热降低 30%，提升了电池的充电速度。

其实在今年 6 月 17 日的理想家庭科技日上，疑问就已浮现。

4 月 18 日，理想在上海车展举行了双能战略发布会，会上，理想表示其纯电车型将会首发宁德时代的 4C 超快充麒麟电池包。

尽管对于理想前后宣传不一存在疑问，但当时公众的目光都投到了城市无图 NOA 和自研 GPT 上，对于 5C 电池的讨论相对较少。

直到 7 月 25 日宁德时代在财报会议上，对双方的电池合作研发项目进展的一句回应，又将这一疑惑推至人们面前。

宣传与定义

在这场讨论中，双方的争议点主要是，车企在对充电时长进行宣传时，C 率是应该代表电芯倍率，还是峰值功率。

1.峰值定义、热管理是关键

以 @Blood旌旗 为代表的一方观点认为，如今车企在宣传 C 率时，都是用峰值功率来进行判定。

为避免析锂，电池在充电时会实行阶梯式充电，平时车企在宣传中提到的 C 率其实是充电过程中的最大电流。

与此同时，热管理系统能力的提升也是部分观点所认为的、影响 C 率的重要因素。

@张抗抗KK 称，车企如果能在研发中，将电池供应商在测试电芯倍率时的室温 25 度，通过热管理系统技术的提升，降低电池组预冷温度，给予电池组更低的温度环境，那么电池组 4C 提升到 5C 便是可行的。

@Blood旌旗 也表示，热管理系统技术的进步，让电池「只要充电的时候，电池组温度降的够快，超级充电就是可以「超频」。」

2.电池厂只有4C

另一方则认为，作为技术提供方，电芯 C 率的应当由供应商来界定。

某相关业内人士表示，宁德时代电话会议上透露出的信息是，其内部一直将这一电池称为 4C 电池，在一般情况下，给到客户的就是 4C 电池，如果客户称这电池为 5C ，在「逻辑上是不成立的。」

否则，有可能会出现其他客户对宁德时代是否存在厚此薄彼情况的猜测。

宁德时代之所以这样说的，部分原因可能在于电池充电性能的界定是有标准的，根据我国的电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法（即 GB/T 31486-2015），仅与电芯有关。

在这一标准之下，应当将倍率、功率等基本特性分开进行讨论，而非将其模糊地糅合到 C 率之中。

至于说热管理与峰值功率的表现能够对充放电倍率产生影响的争议，我们也采访了 @芝能-烟烟。

@芝能-烟烟 表示，在学术上，C 指的是持续恒流放电，而在 C 的倍率上，更多的是考虑完成 0-100 %的充电所花费的时间来进行衡量。

对于 C 率的概念，实际上是电池供应商内部对电芯充电能力的界定。

在整车上，受到多种因素影响，不适合用这一概念来对整车充电能力进行判定。但在实际情况中，车企往往为了能够对自身车辆的充电时间进行宣传，用到这一概念，在 @芝能-烟烟 看来，这「其实本质上是一个混淆概念的说法。」

在热管理技术方面，她认为这一技术除车企自身的研发外，还需要要与电芯相匹配。

电池的发热量主要受到充放电倍率、工作温度、SOC 值变化、电池自身属性与化学物质影响，因此，在热管理上，仍然有一部分因素会受到供应商所提供的产品影响。

结尾

从 4 月 18 日上海车展上理想双能战略发布会，到 6 月 17 日理想家庭科技日，4C 电池在短短两个月内升级成为了 5C，再到 7 月 25 日宁德时代站出来表示双方研发的是 4C 电池。

「理想首款纯电车型到底用的是什么规格的电池」成为大家心中的疑问。

这个问题，可能会随着年底 MEGA 的上市并进行验证后才能得到解答。

在答案揭晓之前，你认为理想的 5C 电池是确有此事，还是只是宣传上的一个噱头？

期望在评论区看到你的观点。

文章转载自公众号：电动星球News