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联合汽车电子，电机控制器，测试仿真器的来龙去脉
联电其实就是博世，是博世在中国的一个马甲，基本上可以划等号。
强者总有相似之处
联电和dSPACE在某种程度上说，有点像，技术实力强悍，产品技术优秀可靠。
但是，在商言商，它们这么努力，目的肯定也是想多赚钱。
具体到dSPACE，它好像是铁桶一般，封闭的生态体系，几乎不去主动兼容任何其他厂商的硬件、软件；干活还挑，技术水平低、没有挑战性的项目，忙的时候可能还不乐意接……
但正如苹果IOS系统一样，封闭并不意味着不好用……
专门说联电
但是今天，我们主要要聊的是联电的电机控制器产品。
2015年左右的时候，联电接到了一个比亚迪的电机控制器开发项目，但是比亚迪当时给的也不是打包整个产品，而是其中一部分，并且提了一大堆技术问题，一直问这问那，像极了商业刺探，后来联电直接撂挑子终止了合同~~~
“钱少事儿多，走你！哪凉快哪去！”
虽然国内自主电机控制器开发企业不少，但是我们还是得承认，博世或者联电在这个领域的开发能力，还是妥妥的第一方阵。
这种情况下，作为一个商业性企业，作为业内一流选手，肯定不想被蹭梯子，要考虑打造自己的护城河，不想兼容别人。
在给客户供货的时候，联电肯定希望能打包成套出售，卖总成，而不是只卖某些模块。这样结构可以更紧凑，利润也更高，技术细节也容易保密。
技术讲解
大家都知道，一套电机驱动系统，分为电机和电机控制器，二者通过三相电相连，外加少量传感器线束。
其中电机控制器又分为驱动板和控制板，驱动板处理高压，控制板处理低压。
电机和控制器之间
电机和电机控制器之间，由于布置位置的原因，可能会分离，所以确实会有一些车企，电机和电机控制器从不同的厂家购买，这一块不好强制捆绑销售。
控制器内部
但是确实还会有一部分企业，为了降低成本，掌握主动主导权，规避单一供应商的风险，控制板和驱动板还从不同供应商购买。
上面这么做也确实是有可行性的，因为目前全行业而言，驱动板和控制板之间的信号传输，都是走硬线，模拟量、数字量之类的，不同厂家的控制板、驱动板，很容易匹配。
强者的路线选择
但是，联电打破了这个规则，它不想走硬线，不想让驱动板或控制板被替换。
要么你买我总成，我来保证总成优质可靠，要么你去买别家的，就跟我没关系了。我才不要跟其他能力低下的供应商搞配合！
所以，联电的电机控制器，驱动板和控制板之间，目前基本上全系都不走硬线，而是走一个非常复杂的通讯协议，TTL规格的串口数据。
以极快的周期、极高的波特率、极高的定时精度来确保控制板和驱动板之间的信号实时性接近于硬线传递。
可能有人会觉得联电是个刺头，强势、总是坏规矩，可是站在他的立场来看，这个做法也无可厚非，并且联电的产品确实很优秀，市场占有率也很可观。
所以，我们要适应它，面对它。
或许，联电在特立独行、另辟蹊径方面，是有传统的，比如dbc信号的起始位，他们的定义就和广大同行普遍使用的CANoe不一样，这一点几乎每个去联电出差的技术人员都会被他们特别告知。
三种典型方案对比
根据师子一号之前的说法，电机驱动系统有好几种测试方法：
- 信号级
- 功率级
- 机械级
HIL27讲，从根本原理上探讨HIL的虚实结合、切割方法
其中，功率级和机械级，因牵涉到高压、高速，有一定的危险性，所以很多车企都选择了信号级测试，容易实施，性价比高，且没有危险性。
这个时候，难点就来了，联电的这个ttl串口协议，性能很高，很难模拟。
有些同行朋友们甚至觉得，联电是不是压根就不想被客户测试？？
问题总要解决
车辆技术想同行之所想，努力攻克测试领域的种种问题，联合专业厂商，隆重发布联电电机控制器ttl串口通讯仿真器，完美适配联电电机控制器信号板，已在联电相关产品上做了验证。
该仿真器控制核心采用“CPU+FPGA”架构，协议通讯方式为透传，12\24V供电，可离线工作，串口波特率高达2M以上，定时精度高于0.1ms。
欢迎广大联电产品用户后台联系，功能强大，价格实惠！
文章转载自公众号：车辆技术
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