手机与汽车，分久必合

手机和汽车车机的关系正在被重构，双方从竞争走向融合，在短期内给汽车智能化提供一种通往未来的新路径。

文|Toretto

“未来，智能汽车、智能手机两个行业将不再各行其道，而是共同面向用户的多终端、全场景、沉浸式体验的一体融合关系。”

为此，吉利控股集团董事长李书福希望通过领克汽车和魅族的“合体”，以实现真正的跨界融合创新。

在3月30日的魅族∞领克无界生态发布会上，星纪魅族董事长兼 CEO 沈子瑜甚至敢言：“没有手机软件赋能的汽车厂商，都将逐渐掉队。”

手机和汽车车机的关系正在被重构，双方从竞争走向融合，在短期内给汽车智能化提供一种通往未来的新路径。

手机和车机的竞合之路  

第一代车联网诞生于1996年，那是一个甚至连2G都没有普及的年代，通过基于美国国内的模拟移动信号网络，通用汽车、EDS公司、休斯电气共同开发出了安吉星。

当时安吉星借助无线技术和全球卫星定位系统向汽车提供无线服务，如道路救援与远程诊断，车上用户只需一个按键就能联系上客服中心，获得全程语音的帮助。

2007年，福特推出SYNC车载智能娱乐系统，开启第二代车联网，发布SYNC两年后，福特迈出了重要一步，推出了叫做AppLink的开放接口。

这一接口连接了SYNC系统和智能设备上的应用，让消费者能把智能手机终端使用的内容带到车内平台，并适应车上使用环境。这个系统的合作伙伴之一是微软。

自此，汽车和手机的竞合之路就此开启，而背后更是夹杂着车企跟科技巨头的博弈。

一开始车联网的蛋糕并不大，微软等互联网公司也没有展露出勃勃的野心，直到2013年。

当年12月，埃森哲咨询公司发布报告称，近40％的顾客表示车载技术设备是他们买车时考虑的主要因素之一。

科技巨头们下手比这份报告更早。2013年6月举行的苹果全球开发者大会上，苹果公司正式向汽车领域进军，宣布“iOS in the Car”计划。2014年3月，Carplay在日内瓦车展正式发布，这一功能允许用户通过USB连接线或者wifi，将iPhone中的功能映射到汽车中控台上。

同年，Android Auto首次出现在公众视野，百度也开始了兼容iOS、Android以及Linux等系统的Carlife车机的打造。

当时普遍的做法是将手机应用投射到车辆，因此必须将车载系统和智能手机连接才能使用软件，这意味着部分车企放弃了对车载信息系统的主导权。

为了更快适应消费者对新事物的需求，汽车公司——这些制造业的明珠们，不得不和互联网公司合作。

到了移动互联网时代，用户及数据成为各家科技公司争夺的蛋糕，以提供硬件作为主要收入来源的汽车巨头们急了，他们也希望分一杯羹。

一个互联网人说出了车企们的心里话。

“（用户）进了汽车还用手机，这是汽车人的耻辱。”时任阿里巴巴集团技术委员会主席王坚在第十届TC大会上的这一句话将汽车和手机放在了对立的两端。

这或许是当时进入车内不久的阿里巴巴为刺激更多车企合作，以寻找突破口而故造惊人之语，但这一问题确实存在。

2016年7月6日，杭州云栖小镇，上汽荣威RX5上市，被自称为是“全球首款互联网汽车”。

车企们在努力尝试摆脱纯粹的手机投射技术路径，转而双方平等深入合作，开发系统和平台，给用户带来更好的驾乘体验。

“汽车厂商并不希望每个车企的服务都是雷同的，希望有个性化的成分，但互联网企业希望每个车企的系统甚至应用都是一样的，所以互联网和车企之间有角力的过程。”波士顿咨询公司资深合伙人兼董事总经理Nikolaus Lang曾对HD Auto表示。

在这个过程中，手机厂商开始直接入局，小米直接宣布造车，华为、苹果、OPPO等也都在汽车领域广泛布局。另一方面，车企也开始造手机，吉利收购了魅族，蔚来则正在自研手机。

双方相互渗透甚至开始彼此融合，新一轮的竞合大幕已经拉开。

当人有了“i”，融合成为新选择  

如果将人比作数字的话，移动互联网时代之前，人们是实数，现在大家变成了“复数”，既有实数部分，又带着虚数单位“i”。前者在现实世界中生存，后者则在虚拟世界漫游。

车企的数字化转型方方面面，落在车联网上，针对带着“i”的用户，就是要在车内的现实世界和手机中的虚拟世界架起一座桥梁，给他们更好的消费体验。

毕竟现在一个有“i”人的虚拟世界基本都在手机里，社交、内容、服务、支付等等。

“所以不是要取代手机，而是如何实现车机和手机的联动。”一家中国互联网巨头的汽车业务负责人告诉HD Auto，以用户价值为依托，遵循用户的需求，“他要用手机，就要尊重他的习惯。”

宝马i系列之父Ulrich Kranz也非常赞同这个观点。离职法拉第未来后，他作为首席技术官参与创立了EVELOZCITY（后更名为Canoo），在此期间他曾接受HD Auto采访。

谈及车联网之时，Ulrich Kranz就表示，“传统汽车制造商开发专有信息娱乐系统和花哨屏幕的方法已经过时，因为大多数用户仅仅是希望在车内能够使用自己的手机，我们更愿意将开发一款简洁的用户界面，方便用户连接使用自己已有的数字生活。”

而据媒体消息，他于2021年加入苹果的造车团队。在未来，苹果手机与汽车的融合更具想象空间了。

换句话说，有战略眼光和强大实力的车企当下需要布局手机和车机的融合，这是短期内的全新选项：把汽车嵌入到手机开放的互联网生态，24小时在线，让手机和车机融合互补，而不是相互割裂，才能够带给用户更好的智能座舱体验。

AIOT或者说万物互联则是更远的目标，将用户的虚拟生活和现实生活实现进一步的融合。

简单来说，汽车产业融入AIOT，未来将打通就是车机+手机+各种输入输出设备，包括耳机、手表、手环、电视等智能家居以及各种IOT设备。

在收购魅族之时，李书福就曾表态，“未来跨界打造用户生态链，依法构建企业护城河已成大趋势，手机可以链接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈，为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。”而此次发布会上，他再次强调万物互联的重要性。

如今，谁掌握终端，谁就有更多机会直面消费者，在用户的注意力和时间的竞争中抢占先机。而手机作为消费者使用最频繁的终端，将是串联起其他终端的关键一环，这是未来汽车领域的必争之地。

只是，手机并不是一个蓝海行业。

虽然在吉利看来，用户对智能手机的需求已经成为依赖，更加高档、更加智能的手机发展前景仍然可期，沈子瑜也喊出了"三年内回到国内中高端市场TOP5”的口号，但是高端手机也是一个颇具风险的行业。

格力造手机算是前车之鉴。作为空调等家电领域的龙头企业，董明珠治下的格力集团也曾看到万物互联的机会，打造高端手机，但最终还是败走麦城。

不过相比格力，魅族原本在手机市场就占有一定份额且有很高知名度，吉利重振魅族荣光虽然不易，但机会仍在。

通往未来的道路不止一条，李书福和吉利正在努力为车企们趟出一条新路。

文章转载自公众号：HD Auto  

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