动态首试G6，第二代智能电动车的登场，小鹏的厚积薄发

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出品： 电动星球News

作者：蟹老板本人

小鹏 G6，是什么？

一台第二代智能电动汽车，并与当下许多智能电动汽车，拉开了很明显的代差。

这是在过去一天半，我们驾驶小鹏 G6 跑完赛道、城区、高速，试过它的 800V 充电，以及智能驾驶之后，我一个非常强烈的感受。

详细的视频如上，这篇文字会在视频基础上稍微多说两句。

先说赛道。

赛道这一块，在我看来，其实并不那么重要。就好像一句老话说的那样，都选 SUV，还谈什么赛道。

因而，在 17 日下午上赛道，我也就是想意思意思，甚至不太理解：谁给了小鹏的勇气，选择让 G6 上赛道。

但在真正上了赛道之后，却发现得益于一体式压铸、电池的低重心，以及全新的调教，这台车在赛道的表现并不差，无论是切弯时对侧倾的支撑，还是加速到 170 公里时的循迹性、大力刹车时制动力的反馈、乃至于连续弯道底盘的一致性，都还不错。

官方宣称，它能以大约 82 公里的时速通过麋鹿测试。

当然，也有 BUG，它的座椅完全是舒适型取向的，在激烈驾驶时包裹性完全不够。

而如果把 G6 视为一台家用车，这样的加速能力、制动力、侧倾表现、电门刹车踏板的线性，我觉得它完全足够了。

它的座椅虽然在激烈驾驶时包裹性不够，但采用了全新皮革后，整体却坐得很舒服——很软很贴合。

在内饰格调上也整体上去了，譬如支持两个手机的 50 W 充电，且带通风散热；开门按键现在放在内侧门把手上等等。

于是，在试完动态后，我们第一个判断是，这是一台驾驶上限蛮高的家用车。

接下来则是重头的自动驾驶，包括高速以及城区的领航辅助驾驶。它能不能如官方所言，无限接近 L4 ？

首先是高速，我们的高速这一段，总共有两次接管，但这两次都是极其特殊的场景。

一次，是地面有事故遗留下的轮胎残骸，占据了小半个车道。这一类情况，G6 当下确定是无法应对的。我们接管了。

第二次，则是单向三车道封闭了左侧两条车道施工，且最右侧车道车流较大。

当时，随车工程师表示，G6 可以应对这样的状况。我于是先让系统尝试，G6 识别出了施工锥桶，第一次变道从左一顺利地去到了左二。但到左二车道后，我本人感觉车速还是有点快，加上最右侧车道车流较大，于是选择了接管。

随车工程师当时有点遗憾，觉得其实 G6 可以过去。

就全程大概九十公里的高速而言，除了这两个接管，G6 对其他场景的应对，都非常老练，有三五年老司机的感觉。这里补充谈三个场景吧：

1、自动加减速线性，在遭遇切入时，不会急刹。给人的感觉是带了一脚刹车，并判断出前车时速后滑行跟随。更重要的是，随后的加速，明显会更快更果断；

2、遭遇大货车、连续大货车、压线大货车时，G6 不仅会远离避让，并且会在发现临近车道车辆压线时，快速减速，同时系统还会播报：抱歉，刹车有点急了。

3、在回头弯时的表现很好。

接下来看看城区领航辅助驾驶，CNGP。

城区总计 20 公里，也产生了一次接管。

这一次接管的场景，同样非常极限，就是右侧车道基本没有空隙了。文字需要补充说明的是，G6 做了极其大胆的尝试，甚至试过压着车道线切入，系统也一直没有退出，直到红绿灯路口，我才不得已接管。

为什么要补充说明这些？因为当下绝大多数搭载了「高阶辅助驾驶系统」的车辆，在这种情况下一定是停车或者系统退出，表示处理不了需要人工接管。

还有一个极限的无保护左转，由于时间很紧，视频没有放进去。说极限，是因为这是一个大的路口，且没有完整车道线。（如上图）

我们北行，需要左拐通过路口往西走；而对面同样有两条车道南行，正在右拐往东走。

G6 虽然表现的确不如老司机，但最终还是在「四面皆敌」、以及混行了电动自行车、行人的场景下，通过了这个路口。

而这个场景，曾经是所有主打 L4 「无人驾驶」公司，譬如 Waymo 所无法应对的。

最后，谈谈 800V 。

说 G6 是真正的第二代智能电动汽车，不仅在于它的智能驾驶体验，还在于这是一台 800V 架构的电动车。

注意，我们说的是 800V 架构，而不是 800V 。

因为大家对于 800V 的理解，当下是局限于超快充的。

就这一点而言，G6 是标配 3C 充电速度的。18 日中午，我们在小鹏汽车总部的一个园区，看到一组对比测试。

特斯拉 Model Y，在 5 分钟时间、在小鹏的 S4 超冲上面录得了将近  70 km 的补能，充电功率大致稳定在 150 KW；而 G6 在 5 分钟时间里面补能将近160 KM，充电功率大致稳定在 280 KW 左右。

当然，必须要补充说明下，Model Y 在特斯拉自家的超充，理论上表现会更好。

小鹏的人说，其实 800V 就补能而言，不仅在于可以在 S4 这样的超充上录得极速，还在于在社会第三方充电桩上，G6 的补能速度也会比其他电动车快上 30% 到 50%。

甚至，在一桩双枪的情况下，G6 还能抢走旁边车辆的充电功率，因为它的「吸力」更大。

但 800V 架构，其实还有第二重意义，甚至很多时候会更重要，就是当整个电控都是 800V，还有碳化硅加成之下，会带来更低的能耗，更扎实的续航表现。

譬如，G6 长续航的 CLTC 续航是 755 公里，小鹏的朋友就宣称，这个续航会很实。

我们当天也特别留意了下能耗。

18 日全天，我们总共跑了 123.1 公里，G6 的平均能耗是 15.8 kWh/100km，这是一个很不错的数据。

当天从肇庆开回广州，一直到下高速为止，总共跑了 89km，耗时 73 分钟，G6 的平均能耗也控制在 16.2 kWh/100km。

整体而言，这是一个蛮不错的数据，因为我们是满载 4 人，并且带了一些行李的。

有长测车了，我们会拿 755 公里的版本，完成一次高速测试，看看它的真实续航达标率会是多少。

好了，这就是我们关于小鹏 G6 的动态首测。

如果说当下的 G9 是因为早期宣发导致的叫好不叫座，那么小鹏 G6 会不会是小鹏的柳暗花明？会不会是坚持长期进入技术投入的厚积薄发？

我觉得会是，也希望会是。接下来就看这款车最终的定价了。评论区聊一波吧。

（完）

文章转载自公众号：电动星球News