大众汽车集团的数字化转型阵痛

当地时间5月8日，大众汽车集团在官网公布了旗下软件子公司CARIAD将进行全面重组，宾利品牌制造负责人Peter Bosch将出任CEO，原CEO、CTO、CFO都将被去职，这是一周以来CARIAD风波的首次官方发声。

5月5日，Business Insider德文版最先报道了本次人事调整，大众汽车集团CEO奥博穆（Oliver Blume）希望驱逐CARIAD的CEO Dirk Hilgenberg、CTO Lynn Longo、CFO Thomas Sedran，只有CPO（首席人力官） Rainer Zugeh可以留任。

原本大众汽车集团计划在5月10日的大众汽车股东大会上宣布上述人员的解雇事宜，但出人意料的，这一消息的正式官宣被提前了。

宾利品牌的制造负责人Peter Bosch将自2023年6月1日起出任CARIAD的CEO，同时还将负责该公司的财务、采购及IT业务。

大众称，Peter Bosch还将带着两位软件专家进入CARIAD管理董事会，并表示将会在合适的时间再宣布人选。不过路透和彭博已经分别挖到了更一步的信息，现任CARIAD高级副总裁Thomas Guenther、保时捷软件主管Sajjad Khan将加入CARIAD管理董事会。

一位是大众20多年的老将，一位是奥博穆的前下属，他们将完成对迪斯时期CARIAD核心高层的替换。

人事变动只是大象转身中的一个微小缩影，其背后还有很多隐藏的信息，例如大众强调了对外合作、强调了组织和团队模式的变化。

在完成重组后，CARIAD面临着重新定位的问题，这家子公司以及大众汽车集团将走向何方？传统汽车厂商的数字化变革又将走向何方？CARIAD本身可能就是这些问题的答案。

一

2018年8月23日，赫伯特-迪斯领导下的大众汽车集团对外发布了到2025年之前投资35亿欧元用于数字化转型的计划。这时距离迪斯成为大众汽车集团CEO才刚刚过去了4个月。

2019年2月25日，在迪斯的授命下，MEB平台负责人Christian Senger开始负责筹建一个名为Digital Car & Services的部门。

迪斯在当时说到，“软件在汽车中的份额正在激增，它在总附加值中所占的比例越来越大，因此对我们汽车的性能和特性产生了重大影响。这就是为什么我们要从根本上加强大众汽车的软件开发。”

Christian Senger的任务是为全集团建立软件栈，大众希望吸引数字化人才，并构建自己的软件能力。

这是大众数字化转型的萌芽期，一切都还处于探索中，但是很快就有了详细的规划。

2019年6月18日，Car.Software首次浮出水面，该组织计划打造的统一软件平台包括VW.OS（操作系统）和VW.AC（汽车云）也正式官宣，大众计划于2025年量产该软件平台，届时大众汽车的软件自研率将从当时的不到10%提升到至少60%。

大众对数字化的未来进行了美好的畅想。大众称，在传统燃油车时代，大众品牌的汽车需要集成70个ECU，这些部件来自200家不同供应商，同时，不同品牌还在采用不同的系统级方案，如果采用一个统一的操作系统，所有品牌都拥有相同的基本功能，并采用VW.AC，工作将被极大简化，同时，生态也将被建立起来。

大众计划到2025年，Car.Software将超过5000人规模，并涵盖了软件开发、电子电气开发、网联、自动驾驶、用户体验、云架构和电子商务等领域。

2019年11月21日，大众汽车宣布Car.Software org将从2020年1月1日起正式独立。大众已经从各个子公司和软件相关公司中为该部门网罗了3000名数字化专家。

同时大众也明确了未来集团不同品牌、地区的数字化专家也将在该组织的领导下共同工作，这一点可能是后来的祸根所在，这个组织实质上是不断从各个品牌方手中收走权利的。

Car.Software org宣布了野心勃勃的扩张计划，表示将继续从大众乘用车、奥迪、保时捷品牌中抽调人才，并通过收购、招聘的方式，到2025年达到10000名数字化专家的规模，大众汽车集团同时承诺到2025年为Car.Software org投资70多亿欧元，这相对于最初的35亿欧元直接翻倍。

在Car.Software高歌猛进的时候，危机已经在酝酿。

尽管2019年11月4日，在德国总理默克尔的注视下，MEB平台的首款车型ID.3完成了下线仪式。但到2019年底的时候，大众汽车已经明白，因为软件问题，ID.3已经不可能在2020年春季交付，初定的计划是5月或6月，但到后来一拖再拖，直到9月份才开始交付。

ID.3的软件问题差点摧毁了迪斯的工作，关于迪斯去留的传闻从那一刻就开始了。

2020年7月12日，Christian Senger因为ID.3和高尔夫8的软件问题，辞去了Car.Software的CEO一职，他作为替罪羊，保住了迪斯的工作。前宝马制造工程高级副总裁Dirk Hilgenberg接替了这一职位。

2021年3月26日，Car.Software正式更名为CARIAD。在该公司的官宣新闻中，明显少了很多的雄心壮志，变得更加务实。

CARIAD说，2021年将是投入运营的一年，已经有4000名员工加入了该公司，除了MEB平台的OTA之外，该公司还将承担PPE的软件和技术平台的开发，CARIAD的核心工作变成了E³平台的开发。

E³，即“端到端电子架构”（End to End Elektronik Architektur），其最大特征是将原先分布于车辆各处的数十个ECU整合到几个主要的域控制器中，即国内经常提到的集中式电子电气架构。

在2021年7月13日的大众2030战略“NEW AUTO”发布会上，CARIAD的戏份也被锁在了E³架构上，关于VW.OS、VW.AC说的并不多。

尽管CARIAD在这场活动上得到了大众每年将向其投资25-30亿欧元的承诺，但其仍然没能把工作做好。

2022年5月11日，大众监事会在一次会议中讨论了CARIAD的管理问题，认为是CARIAD造成了奥迪Artemis、保时捷Macan纯电版等项目的延误，主要问题就出在E³ 1.2、2.0架构的延迟上。

2022年7月20日，迪斯在去美国视察的时候丢掉了工作，保时捷CEO奥博穆（Oliver Blume）作为迪斯的替代人选，出任大众汽车集团CEO 。

尽管权力斗争才是迪斯下课的主因，但也有国外媒体在推特上表示，CARIAD表现不佳是钉在迪斯“棺材板”上的最后一颗钉子。

在迪斯下课之后，CARIAD的危机还在蔓延。2022年11月17日，外媒报道称大众斥资20亿欧元打造的Trinity项目，可能因故推迟，而最重要的原因就是CARIAD负责的软件开发不及预期，Trinity采用的E³ 2.0，该架构的推出将从2026年延迟至2028年。

本次的CARIAD重组中，德国《经理人》杂志的报道称，CARIAD的问题导致了保时捷Macan纯电和新款奥迪Q6 e-tron的延迟发布，保时捷、奥迪的高管向奥博穆施加压力，要求重组CARIAD，并将更多的软件开发工作分给各个品牌。

甚至还有人担心CARIAD是否会被关闭，但《法兰克福汇报》引用大众的一位高管表示，如果发生这种情况，“我们在未来一年半内不会有任何汽车上路。”

路透社称，奥博穆不打算完全改变CARIAD的工作方式，但是他将更重视合作关系，而不是走上独立的自研道路。

二

奥博穆在CARIAD的重组新闻中表示，自其上任以来，CARIAD在一些关键领域取得了突破，他列举了五点：

- 提升核心竞争力

- 优化与各品牌的对接

- 务实的软件架构开发序列

- 提升效率

- 拓展战略伙伴关系

其中，优化与各品牌的对接、务实的软件架构开发序列、扩展战略伙伴关系，值得关注，代表着奥博穆对CARIAD走向的看法。

这意味着，在对待数字化转型上，奥博穆使用的是更柔和、折中的方式，而不是类似于迪斯采用更激烈、激进的方式。

这在之前奥博穆的任职邮件中就已有体现，大众监事会认为奥博穆更善于“团队合作”。

同时，大众还为CARIAD的全面调整划定了五个方向： 

1. CARIAD的组织结构重组  

2. 加速E³平台的落地

3. 在组织层面聚焦“软件定义汽车”的发展需求

4. 强化与实力雄厚的科技企业的技术合作

5. 全新的领导及团队模式

这里面有三个重要的信号：

- 强调了E³平台，这个问题耽误了车型开发

- 强调了与科技公司的合作

- 5点里面有3点和组织有关

综上来看，CARIAD之前全力自研的方向可能要被改变了，同时，各品牌也会收回一些软件开发的权限，未来和各品牌方的合作方式可能也会改变，例如本次的官宣中就明确了CARIAD计划与大众汽车品牌和奥迪品牌建立整合项目组，开发下一代软件定义的汽车。

自研技术方面，CARIAD可能要经历一些转变。

该公司在官网介绍称，其主要任务是为大众汽车集团所有品牌构建一个统一的软件平台，包括E³架构，VW.OS、VW.AC，新的软件平台将在2025年左右首次发布。同时，还在开发车辆的数字功能，包括ADAS、信息娱乐系统、用于连接动力系统的软件功能、底盘和充电技术以及汽车新生态系统以及新的数字商业模式。

E³架构可能是短期CARIAD主攻的方向，VW.OS、VW.AC仍然没有进一步的消息，而且在近期的宣传中有逐渐弱化的迹象。

自动驾驶方面，大众已经宣布的合作公司有博世、地平线、高通。

5月9日，保时捷又和Mobileye宣布达成合作，保时捷将搭载Mobileye的SuperVision系统，采用EyeQ6H芯片和11个摄像头的方案。

Mobileye在新闻中透露，此次合作有望让SuperVision系统成为整个大众集团的智能驾驶平台解决方案。

这是个很重要的信息，释放了两个信号：

1、由于大众之前在智能驾驶的合作都是由CARIAD来推动，保时捷作为奥博穆的根据地，率先打破了这个规则，以后CARIAD的地位将进一步下降；

2、Mobileye之前与大众合作的是低阶方案，这次合作的是高阶方案，而之前大众在国外的高阶方案签下了高通，这意味着与高通的合作或将受阻，这可能是由于高通的方案需要有更强的自研能力，而大众目前更希望依赖供应商。

自动驾驶的布局只是管中窥豹，目前，大众也通过CARIAD在其他领域建立起了广泛合作，例如与微软合作了汽车云，与亚马逊合作了工业云，与意法半导体合作了芯片研发。

尽管通过收购也形成了一些自研能力，但是CARIAD的进度以及内部的利益平衡又让大众回到了依赖供应商的老路上来，虽然这些供应商可以美其名曰“科技企业”。

结尾

CARIAD的悲剧或许在于这家公司的初始目标过于宏大，囊括了中央计算平台、OS、智驾、云等全栈自研的目标，几乎是一家原生的科技公司才能做到的事，严重超出了这家公司的能力。

同时，CARIAD又收走了品牌方、供应商的软件开发权，大包大揽但是自己的工作做的不好，导致了各个车型开发进度严重受制于Cariad软件开发的进度，吞噬大量资源但不出成绩，在内部招致了激烈的批评。

在传统汽车巨头中，大众成立了CARIAD，丰田成立了Woven，通用汽车支持着Cruise，这些都是在体外成立软件或自动驾驶子公司的实践。

但CARIAD的故事告诉我们，这条路也没那么容易走得通，内外部的盘根错节，即使是独立的子公司也没那么容易推进变革。

传统车企的数字化变革故事还在继续。

文章转载自公众号：建约车评