小鹏进入体系化造车阶段

4月16日，小鹏汽车在上海车展前夕发布了全新的技术架构SEPA 2.0「扶摇」，小鹏汽车CEO何小鹏称，这是一套无人驾驶前的高端智能电动汽车终极技术架构，涵盖了小鹏过去5年来在动力补能、智能体系、整车制造等领域的积累，研发投入100亿元，新平台的技术能力可以让小鹏汽车用户领先行业3年。

从去年年底到2025年，小鹏的很多款车型都将搭载该技术架构，接下来，小鹏还会推出10款以上搭载该技术架构的车型。

不同于以往小鹏强调在技术单点上的突破，这次小鹏更加强调的是全链路的标准化以及成本优势。在新平台的加持下，小鹏汽车新车型研发周期将缩短20%，部分零部件通用化率最高可达80%。

推出扶摇技术架构的背后，是小鹏汽车的紧迫感在加深，在深入思考之后，何小鹏认为由于智能电动车会像智能手机行业一样具备规模效应，未来车企的生存门槛将是300万辆/年。

而现在不管是多少台，与需要达到的那个目标（300万辆）相比，都还是很小的数字，如果达不到这个目标，倒闭不过是三年后还是五年后的问题。

现在的小鹏希望摆脱短期目标的束缚，将精力放在更大的目标上，用更长的周期来审视行业和自身。

小鹏把扶摇技术架构分为了动力补能、智能体系、整车制造三个方向去阐述，在本文中，我们会分为两个部分去介绍：传统电动车的部分，和超越传统电动车的部分，即智能的部分。

一

目前，纯电动车有两大难题迫切需要解决：成本、补能。

由于动力电池的价格波动，纯电动车与同级燃油车相比，在成本上处于劣势；同时，由于充电设施的不完善，纯电动车并不能覆盖所有场景，在一些场景下的补能体验并不能让人满意。

消费者没有理由接受一个比传统燃油车更贵、更不方便的电动汽车，这是从业者日思夜想要去解决的问题。

本次，小鹏通过三个手段来解决成本的问题，并顺带解决了补能的问题，分别是800V平台、前后一体式压铸、CIB电池车身一体化。

与行业里面将部分域（例如充电）做到800V不同，小鹏是将电池、电驱动、电源、压缩机等所有高压部件都做了800V，实现了整车全域800V。

成本方面，由于各个环节的效率提高，使得整车不再需要那么大的电池来实现高续航，在电池成本占大头的情况下，这是最明智也最关键的选择。

小鹏是如何提高效率的呢？

首先来看800V平台，在电驱动方面，8层HairPin扁线电机+SiC电控，配合一些其他技术的改进，可以将电驱系统综合工况效率提升至92%。何小鹏表示，综合效率提升1个点，对应续航提升2%。换算成节省了多少成本的电池，也很容易计算。

同时，小鹏将在全系车型上搭载热泵系统，相较于传统PTC加热，冬季续航提升15%，这对电池的开销又是一笔节省。

在800V体系下，不仅是驱动效率的提升，充电效率也将大幅提升。

小鹏扶摇架构标配3C电芯，峰值充电功率可达320kW，在小鹏超充桩上充电10%-80%只需20分钟，即使是第三方充电桩上也可实现最大约180kW的充电功率。同时，小鹏还将兼容4C电芯，最高可实现480kW/670A的充电能力。

小鹏汽车的目标是在2023年内建成约500个具备S4超快充能力的站点，核心城市车主的3公里补能生活圈覆盖率85%，全国车主的3公里补能生活圈覆盖率80%。

800V、3C电芯可以做到全标配，意味着从十几万的车开始都可以覆盖，这对用户体验的提升将是非常显著的。

小鹏本次展示的前后一体式压铸，是国内首个前后车身一体式压铸，最大压铸力达12000吨，前后一体压铸集成零件数161个，在减少零件和连接数量的同时，相对于传统钢车身减重约17%。

特斯拉是业内率先采用一体式压铸的公司，Model Y最先在后地板总成上采用了该方案。

一体式压铸不仅可以为车身减重，还可以显著减少焊装产线的机器人数量，提升焊装车间的生产效率，实现整车成本和制造成本的双重下降。

同时，在用户体验方面，小鹏采用了一体压铸工艺，将整车扭转刚度提升至42,000N·m/deg；由于车身集成度提升，焊接连接、涂胶量减少，整车的NVH性能也得到了提升；其他包括底盘舒适性、驾控性能也都会受益于一体式压铸。

CIB（Cell Integrated Body）电池车身一体化技术，将电池包上盖作为车身地板，可节省5% z向空间。

由于电动汽车的电池包厚度、离地间隙、造型等问题，导致了一些纯电轿车车型在后排的头部空间上很尴尬，一方面考虑到造型美感，要做遛背设计，另一方面，电池包厚度、离地间隙，又限制了车内z向空间的发挥。电池车身一体化可以部分解决上述问题。

通过前后一体式压铸+CIB电池车身一体化，不仅提高了整车的集成度，提升了电动汽车在操控、安全、空间、NVH方面的能力，也降低了成本。

何小鹏之前在Q4财报上自信表示，新车型通过一体式压铸、整车PACK等方式，可以降低40-50%的成本。

二

相当于传统电动车对燃油车的改变，智能电动车对传统电动车、燃油车的升级其实是更大的变革。

OpenAI CEO Sam Altman有个“十倍好”原则，即新的东西至少要是旧产品的十倍好，才能完成真正的替代。

很明显，仅依靠传统电动车，还无法达到传统燃油车的十倍好。

何小鹏在发布会后的采访后也提出了一个“两倍原则”，即如果用同样的方式去超越竞争对手，要么比它好一倍，要么比它便宜一半。他认为，要打败一样东西，一定不能用同样的方式。

何小鹏认为，仅凭电动车是无法实现弯道超车的，能源革命必须匹配信息革命，才能实现超越。

前面的传统电动车部分，如果是小鹏在努力补齐的部分，那智能化部分，可能就是小鹏汽车一直以来的信仰。

从自动泊车，到全场景语音，再到高速NGP、城市NGP，小鹏一直都是第一批将先进的智能化技术带给用户的那家公司。

何小鹏表示，现在智能化在用户的购车考虑选项中排第8、第10，到2025年可以到前4、前5，2026、2027年可能到前2、前3，这是一个正在发生的趋势。

小鹏扶摇技术架构在智能化上面也是包含三部分，分别为X-EEA 电子电气架构、XNGP智能辅助驾驶系统、Xmart OS车载智能系统。

X-EEA电子电气架构，是小鹏汽车自研的整车电子电气技术架构，包括数据技术平台、整车软件平台、硬件架构平台三部分。

何小鹏称，X-EEA电子电气架构可以将小鹏的整车综合研发成本降低50%，智能体验迭代周期缩短30%，OTA速率提升300%。

X-EEA电子电气架构就像是人类的大脑与神经，管理着智能体如何计算、存储以及传递信息。何小鹏说，一台普通燃油车有500颗芯片，一台普通智能汽车拥有3000颗芯片，而目前的小鹏新车拥有5000多颗芯片。如何将越来越多的分散算力集中起来，如何打破软硬件之间的藩篱，这是电子电气架构需要做的事情。

重点介绍下X-EEA的硬件架构平台，即小鹏本次打造的中央超算及区域控制架构平台，相对于传统的分布式架构集成度更高，不仅硬件成本更低，也更能够调动全车算力更充分的应用，并且为多车型的个性化复用提供了保障。

理解起来很抽象，这里有个小例子可以加深印象。此前，小鹏汽车嵌入式系统副总监黎锦锋在2023 AUTOSAR中国日上分享称：X-EEA 3.0电子电气架构，可以让整车的续航增加8.7km。

小鹏的做法是在中央计算+区域控制的架构中，通过智能配电的优化，可以灵活配置各个ECU在不同模式下的工作状态，相对于之前“一同开启、一同关闭”，智能配电让功耗大幅降低，可增加8.7km续航，大约相当于节省了1000元的电池成本。

小鹏希望可以在20万、30万、40万元定位的车型，实现智能软件能力的标配，底层的X-EEA电子电气架构是重要的依托。

成本下降、多车型复用，这些都会转化为对用户实实在在的好处。

XNGP智能辅助驾驶系统，是小鹏目前最新的智能驾驶系统，我们在之前的文章中有所介绍，可以参考文章​​《小鹏智能驾驶驶入「无人区」》​​。

何小鹏说，智能驾驶目前有三个痛点：安全、范围、成本。

安全方面，在搭建好了所有智能驾驶的体系（XNet、全自动标注、自动驾驶智算中心等）之后，小鹏的计划是每季度OTA一次，每次提升1年驾龄，争取到明年可以实现4-5年老司机的驾驶经验。

范围的扩大则需要通过无高精地图的城市导航辅助驾驶来实现。

2022年下半年以来，各大厂商在城市导航辅助驾驶上摩拳擦掌，到了2023年上半年，各家纷纷宣布了一系列进展，暗战变激战，城市导航辅助驾驶的落地也是本次上海车展上最热的话题之一，而小鹏汽车是这个领域最核心的厂商之一，是在第一梯队的领头羊。

在以往的高速NGP时代，由于其只占用户出行场景的一小部分，并且头部各厂商的能力水平相差不大，导致了用户体验很难拉开差距，但同时用户却要为高阶智能驾驶的硬件负担很高的成本，从商业模式上来看，对小鹏汽车不利。

但是从城市导航辅助驾驶开始，用户可以享受到的体验，与其付出的成本（硬件和软件选装包等）比起来，开始趋于平衡，在标配策略之下，两者之间的剪刀差甚至将会无限放大。

目前激光雷达+Orin级别芯片往往搭载在40万左右的车型上，鲜有下放的案例，一些务实的厂商也在一些定位较低的车型上开始不再盲目追求智能驾驶，但小鹏汽车并没有选择这条路。

小鹏坚持让智驾成本实现50%的降本，让智能驾驶惠及更多的用户。

Xmart OS车载智能系统，本次何小鹏也分享了一些有意思的想法，他说小鹏希望打造类人的超感知智能座舱，通过自动驾驶的硬件、感知帮助小鹏智能座舱了解车内外的环境，并拥有更强的自主决策能力。

在智能座舱方面，小鹏将形成四个主要能力，分别是智能场景、智能语音、人机共驾、以及将被引入的ChatGPT能力。

前两个是小鹏的常规操作了，这次不介绍。人机共驾方面，由于智能驾驶的能力越来越强，其可以识别的目标种类也越来越多，小鹏介绍，对于一些场景，汽车是不是可以做更多的探索？例如对小猫小狗的识别和提醒、对红绿灯变化的提醒、对道路上障碍物的静态AEB能力。

同时，小鹏也在研发如何将ChatGPT能力带上车，让汽车更智能，前期会通过云端方案来做，后期希望可以在本地进行推理。

三

小鹏一方面从成本、效率入手，降低电动车的门槛，让纯电动汽车变得更加可负担；另一方面，依靠长期积累的智能化体系能力，将原先离量产遥不可及的智能驾驶、智能语音等技术拉到一个用户可承受的范围内，实现科技普惠。

通过扶摇架构，小鹏补齐了自身在车方面的短板，加强了在智能化方面的长板，是小鹏对过去近10年的一次自省和再超越。

小鹏扶摇技术架构建立了智能电动汽车平台的新标准，这是在之前车企模块化平台上的发扬壮大，也是智能电动车时代的必由之路。

在传统燃油车时代以及电动车时代的初期，车企将模块化、平台化的精力放在硬件上，如何用更通用的硬件来降低成本，提升硬件的一致性，这是行业主要在思考的问题。

但是当进入到智能时代，这种方式是远远不够的，软件的问题让人头疼，原来的方式是，每个供应商提供一个软硬一体的方案，去解决一个具体的功能问题。

但是到了智能电动车时代，不断冒出的新需求、日益增长的算力水平，都无法再接受这种开发方式。

需要强有力的主机厂去打破软硬件之间的篱笆墙，把原来分散的田地进行整合，先化零为整，再进行深耕。

这里面还有大量的工作要做，例如原来依赖供应商的部分，如果自研更有优势的话，需要先做软硬件解耦，如果要继续加大优势，又要再做软硬件一体，这也是行业内经常说的为什么又要软硬解耦、又要软硬一体，听起来很矛盾，但只是阶段不同，侧重不同。

由于之前没有统一的软件平台，没有标准化，所以难以形成真正的生态，更不会形成生态效应。

中央计算架构、自动驾驶，这些新型的技术，正在试图将整车变成一个更类似于计算机或者说机器人的架构，一旦软硬件标准化开始，开发者的效率会极大提升，新的生态会快速扩大，用户体验之间的差异也会放大，不同车企之间的差异会非常大，规模也将成为游戏的核心。

这也就是何小鹏在发布会后采访所说的，300万辆可能只是最低的线。智能化时代的头部聚集效应，将会比电动化时代更明显。

2020年、2021年，国内外的电动化平台开始进入量产周期，如大众的MEB、比亚迪的e平台3.0、吉利的浩瀚架构等，同时，新能源汽车的渗透率也在节节攀升，这些专注在电动化方向上的平台让对应的车企吃到了电动化的红利，比亚迪就是其中最明显的一个。

2023年开始，汽车行业进入智能化拐点，城市导航辅助驾驶的规模落地将是标志性事件，率先能在这场战斗中取得胜利的车企，将会极大占领用户的心智，吃到智能化的红利。

智能化的竞争一定是更为残酷的，因为它不仅包含了成本之争、规模之争，也包含了数据之争、生态之争，而在这一时期取得成功的企业，才算是真正的摘到了胜利的果实。

扶摇技术架构的发布，带给了小鹏在这一时期“扶摇”而上的更多可能性。

结尾

4月18日，小鹏新一代车型G6将会在上海车展发布，这是小鹏基于扶摇架构首款全新的战略车型，也是小鹏汽车组织架构调整之后的首次新车型发布。

淘汰赛已经到来，有机会进入到决赛的企业都将会成为巨无霸一般的存在，这是个既残酷又美丽的过程。

文章转载自公众号：建约车评