华为将加速智能汽车迭代

“车机天花板”和“华为智能驾驶”，终于要合体了。 

自2022年3月AITO问界M5上市以来，曾有多少智能电动车爱好者发出过这样的感叹：“M5的车机真香，要是能有华为ADS智驾系统该有多好……”

一年之后，愿望达成——4月16日，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在华为智能汽车解决方案2023新品发布会上宣布推出HUAWEI ADS 2.0，并将在AITO问界M5华为智驾版首发。

这是包括NCA智驾领航辅助功能的华为智驾能力，首次出现在问界车型上。

同时，华为车BU还公布了车载光场屏、智能车灯、iDVP智能汽车数字平台、智能车云等内容。这表明华为在AI、云计算、光学等领域积累多年的能力，已经与车BU的业务完全打通。

一

余承东首先对HUAWEI ADS系统的定义和技术原理做了精炼的概括：

基于多传感器融合，结合高性能智驾平台和拟人化智驾算法，实现包括高速、城区、泊车全场景的连续体验。同时，以超大规模云端仿真和数据挖掘训练为基础，进行数据驱动下的快速迭代。

当前已在极狐阿尔法S·HI版和阿维塔11上量产的智驾系统，被称为HUAWEI ADS 1.0。

技术架构上，ADS 1.0阶段已实现了基于Transformer的融合感知BEV架构，从视觉、激光雷达、毫米波雷达的多模态、多帧感知结果中，提取出BEV特征——余承东称其为“看得清”。

ADS 2.0则升级为道路拓扑推理网络，通过实时交通流和静态占用网络，加上地图导航信息，推理出道路和车道线的拓扑结构。即使无高精地图也能识别道路结构和红绿灯等各种道路元素——余承东称之为“看得懂”。 

关于高精地图的制约，华为早在去年11月就做过阐述。时任华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军将高精地图的问题总结为三点：更新节奏、维护难度、成本。

在本次发布会上，余承东也再次谈到高精地图的复杂性：

我们在上海的地图搞了一年，9000多公里，都没有完全覆盖下来。

去图化已是趋势所向——当然，这里的“去图”并非完全不用地图，而只是降低地图的信息密度。

感知硬件层面，与ADS 1.0相比，ADS 2.0的激光雷达由3颗减为1颗，毫米波雷达由6颗减为3颗，摄像头由13颗减为11颗——相比1.0的方案，2.0在感知性能足以满足需求的前提下减少了硬件数量，有利于降本和更多车型的搭载。

在算法层面，传统的障碍物识别采用白名单识别方式——需要该障碍物的类别经过模型训练才可识别。而ADS 2.0采用GOD（General Obstacle Detection）网络，通过对激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多种传感进行前融合，能够识别侧翻车辆、掉落的大纸箱、落石、倒地大树等（原本不在白名单里的）异形障碍物。

与特斯拉的纯视觉占用网络（Occupancy Net）不同，华为GOD网络融合了激光雷达，因此在暗光、逆光、眩光等场景下的识别更准确、识别距离更远。基于此，华为ADS 2.0面对故障车辆的AEB（自动紧急制动）时速可达到80km/h。

有了以上基础能力的提升，华为ADS 2.0将能够覆盖90%的城区场景，包括异形路口、人车混行、环岛、占道避让、防加塞等诸多困难场景。

而在高速场景下，华为ADS 2.0也将提升上下匝道、避障、施工绕行等能力，目标将高速上的平均人工接管里程从100km提升到200km。

针对智驾的落地进度，华为表示，城区NCA目前已实现深圳、上海、广州落地，并将在今年Q2增加重庆和杭州（其中，广州、重庆、杭州部分区域覆盖）。

更惊人的是，到今年Q3，华为城区NCA计划实现15个无图城市的落地，Q4再新增30个无图城市，达到45城。

之所以规划进展显著加快，是因为随着无图方案的走通，系统泛化能力提升，每新增一座城市所需的工作量将会逐渐下降。

智能泊车方面，APA（智能泊车辅助）可自动搜索车位、显示车身周围360°的车位，并支持160种车位的智能泊车，包括斜坡车位、断头车位等非常规车位。若泊车过程中遇行人、障碍物等造成中断，系统会等待行人离开后自动接续。

这里，余承东用他惯有的通俗易懂的表述，送上了一个完美解决用户痛点、令时常因停车苦恼的车主们无法拒绝的功能：可见即可泊。

此外，RPA（遥控泊车辅助）解决的是狭窄车位“车进得去，人出不来”的问题，或者取放车内和后备箱大件行李时的不便场景。ADS 2.0在处理窄车位上的能力进一步提升，针对车宽余量不足0.4米的极窄车位，也可通过RPA实现直入直出。

AVP（代客泊车辅助）则将实现跨地面、地下停车场，在地面上即可激活，跨楼层最优路径抵达，在车位被占时还可自主漫游。该功能将在2023年底实现。 

二

华为ADS 2.0搭载问界车型，同时阿维塔11系列及极狐阿尔法S･HI即将升级HUAWEI ADS 2.0，更多的量产车型以及城区NCA功能在更多城市的开通，将会陡增中国智能驾驶的竞争烈度。

ADS的能力，早在2021年4月就因一段网上流传的工程车测试视频，受到了业界乃至圈外人士的关注。

然而，圄于首款搭载ADS系统的极狐阿尔法S·HI的量产延迟，以及量产后交付量有限，终端消费者对华为智驾能力的感知，并不像对鸿蒙座舱那样明显。

进入2023年，随着阿维塔11开始交付，华为ADS的月均新增用户超过2000名——这意味着，截至今日，已有大约一万名车主可在深圳、广州和上海使用城区NCA功能。

竞争对手方面，小鹏汽车城市NGP同样已开通广州和深圳，并将在Q2新增上海市；到2024年上半年，小鹏计划全场景打通，实现从车位到车位的导航辅助驾驶。

凭借已经量产的城市NOA功能，华为和小鹏目前处在这场智能驾驶竞赛的前两位。但后面的追赶者也在快马加鞭。

理想汽车在上海车展上宣布了AD Max 3.0的占用网络等技术，并宣布城市NOA将在Q2开始内测，到年底甚至计划开通100城。

毫末智行早在2022年底就展示了城市NOH的技术，今年Q2，长城首款支持城市NOH的车型“魏牌新摩卡”将会量产。

表面上按兵不动的蔚来，很可能也正在酝酿大招并将很快公布，在年底之前祭出城市NOA的能力，也将是大概率事件。

如此百鸟争鸣般的竞争局面，是中国以外的量产车市场难以想象的——在美国，特斯拉FSD Beta在过去和短期未来都看不到任何竞品，因此即使迭代的节点不断跳票，也不会有竞争者对其构成威胁；但在中国，智能驾驶功能体验的迭代在近1-2年里日新月异，用户在购车时完全可以有多种不同的选择。

从产品背后的技术看，特斯拉开创了基于纯视觉的BEV感知架构，后升级为可识别异形物的占用网络，并在行驶数据、算法、算力等多个层面处在领先水平。

但随着中国玩家渐次落地BEV架构、用激光雷达代替占用网络的作用，以及逐步摆脱对高精地图的依赖，他们大幅缩短了与特斯拉的差距——特别是在FSD Beta尚未落地的中国市场，部分国内玩家的智驾产品功能体验已超越特斯拉。

近期有传闻称，特斯拉FSD将在不久后进入中国——若消息为真，这个全球唯一有多个玩家激烈竞争的量产车智能驾驶市场，将聚齐全球所有的领先玩家。

到2024年，中国的智能驾驶市场将会变得非常有趣。

由于中美在道路特征、交通标识、交通参与者等多方面的差异——特别是中国城市场景下常见的人车混行、逆行车辆、大量横穿马路的行人和电动双轮车等元素——特斯拉FSD在落地中国之前，需经过大量测试和算法优化等工作。

本土化缺失的羁绊，很可能会使特斯拉FSD在中国遇到前所未有的竞争。

而华为ADS的入局、搭载ADS车型的快速起量，以及其对竞品们的促进作用，将会加速中国本土厂商的智驾能力迭代。

从2024年的某个时刻开始，我们很可能会看到一些头部的中国智能电动车厂商，将一些反映智能驾驶系统使用率的数据公布出来，以证明其市场领先性。

这些数据可能包括：①ADAS功能开启里程在车辆总行驶里程中的渗透率（%）；②高阶智能驾驶功能（例如高速NOA和城市NOA）开启状态下，用户平均每次接管的间隔里程（km）。

三

智能驾驶是汽车智能化过程中的“杀手级功能”，也是更多新场景、新生态产生的基础，但它并非全部。在作为智能移动空间的汽车上，还有巨大潜力供厂商们探索新的增量价值。

在4月16日的发布会上，华为车BU不仅展示了其在过去一年里对鸿蒙座舱功能体验的提升，还将xScene车载光场屏、xPixel智能车灯、xMotion智能运动协同控制等新产品带到了智能汽车领域。

虽说是“新产品”，但这些都是基于华为三十多年积累的ICT根技术，针对车载应用而推出的解决方案。

能够看到的是，在相对较短时间内，华为推出的车载产品在功能和形态上相较市场中的既有产品已有创新、能够切实提升用户的体验。

以车载光场屏为例。该技术的原理与AR-HUD相似，是将图像源通过光学元件反射出来，在副驾前、头枕和椅背等面积有限的区域，投射出距离3米、尺寸40英寸的超大画幅，并能根据实际上车产品定制更大画幅。

传统车载屏幕会受到车外光线的影响，而华为光场屏即使在白天所有车窗打开的情况下，屏幕中的内容也几乎不受影响。这是因为通过空间光学设计，屏幕虽距人眼仅0.3-0.5米，但实际成像距离人眼3米，因此成像与屏幕表面不在同一个平面。外部光线虽会影响屏幕，但几乎不会减损实际成像的清晰度和锐利度。

华为在光学领域拥有近30年研发经验。在全球光通信市场，华为连续超过10年处在全球第一的位置，且市场份额远领先于后面的竞争对手。

光通信器件中的光学构造远复杂于车载屏幕。华为将其在光通信领域的技术积累移植到车载光，要做的工作主要集中于通过人因设计满足车规要求。相比汽车行业的友商，华为车载光业务不仅减省了对光学供应商的选择、对接工作，并且天然握有全球最领先的光学底层技术。

再例如，针对车载音响，华为同样可直接复用其在声学领域的技术积淀。

华为在上海拥有超过500人规模的研发团队和一座2000平米的音频实验室。在开发车载产品之前，该实验室主要服务手机、Pad、PC、音响和无线耳机的需求，而在打造问界车型的过程中，这些音频研发资源和成果可直接移植——只需增设一个车载场景实验室，即可运用华为芬兰的通话算法、俄罗斯的主动降噪AI算法、德国的声学算法，以及国内深圳、上海、东莞等地的系统设计、测试设备等，打造自研的车载音响系统，且极具竞争力。

这也是为何，与其他豪华品牌将座舱内的丹拿、Bose、Burmester等第三方品牌音响作为卖点不同，问界车型使用的音响一律为HUAWEI SOUND。

过去在手机领域，华为凭借自身的技术研发和对供应链的深度掌控，相比友商更能掌握产品采用新技术的周期，甚至能够做到预估友商5年以后的产品形态。从软件定义汽车的角度看，这样的情况有可能在汽车行业再次上演。

华为几乎是唯一一个在B端和C端市场上，均跻身全球领先位置的中国厂商。

在以手机为主的终端业务上，华为经过超10年的运营，培养了强大的品牌、营销、渠道和产品能力。在汽车产业的剧变时代，软件和智能功能在汽车产品上的渗透，让华为的这些原本看似不相关的能力，成为了完美契合智能电车业务的竞争力。

一个显著的明证是，经华为智选车团队参与产品定义、技术研发的问界M5和M7，在2022年上市并进入华为终端渠道销售之后，在短短数月内就实现了月销量破万的成绩。

需要考虑到的是，这些产品是华为与赛力斯在（相比传统汽车产品周期）极短周期内、诸多限制因素的制约下打造的成果。在极短时间内，鸿蒙座舱的“车机天花板”就成功植入了众多消费者的心智，不仅是华为营销能力的体现，更是源于余承东的团队在手机领域练就的超强产品定义能力。

来到2023年，问界M5智驾版的产品力，相比一年前的旧款车型又有了极大的提升。而预计年底上市的问界M9，更将集合华为所有最先进的车载技术于一身。

毫不夸张地说：经过华为在问界汽车2022年一代车型的试水，问界M9在2023年底/2024年初呈现出的产品形态，将会是中国智能电动车市场的标杆之一。

此外，华为将组织、执行力等方面的传统优势带入汽车领域，无疑将会进一步加剧竞争、促进友商们的进步，从而加速中国汽车智能化的进程。

结尾

虽是智能汽车领域的新玩家，华为“遥遥领先”的技术、产品和组织能力，让每一个竞争对手都不可小觑。

华为作为全栈智能汽车解决方案商，在ICT业务和智能终端领域磨炼的经验，在计算、通信、声、光等领域的多年技术积累，应用到智能汽车上，将是消费者的福音。

文章转载自公众号：建约车评