楼天城，要开始赚钱养活理想了

降维切入量产智能驾驶只是万里长征第一步。

作者 | 万博

小马智行，终于开始认真低头搞钱了。

在最近一次的技术分享日上，小马智行两位核心创始人彭军、楼天城以及CFO王皓俊全部到场，现场所有的议题，全部围绕着一个重点展开：POV（Personally Owned Vehicles）业务线。

POV业务，将是未来相当长一段时间内为小马智行创收的重要途径，潜在的现金“奶牛”。

在高阶自动驾驶量产落地前景尚不明朗的现在，专注于降维前装量产智能驾驶辅助的POV业务，至少是个不错的选择。

而小马智行也在这次分享日上，第一次对外从技术、产品等角度详细拆解了POV事业部的业务逻辑，归结起来一句话：

从域控硬件到软件开发工具链，再到智能驾驶软件方案都可以出售，全栈技术支持灵活变现。

有意思的是，这一家以技术见长的公司，智驾业务主打的卖点竟然是“性价比”。

不过，从小马智行核心团队的态度来看，在低头赚钱的同时，小马智行的星辰大海，依然是那个无人驾驶梦。

小马智行POV业务，如何赚钱？

小马智行POV业务主要包含3个产品板块：小马识途智能驾驶解决方案、方载域控制器以及苍穹工具链，从软件到硬件，形成全栈的产品技术链条。而性价比，则是贯穿这3大产品的背后逻辑和卖点。

何谓性价比？

就是在保证功能安全和体验的前提下，砍掉一切不需要的软硬件成本，为客户提供最优的产品组合。

而在智能驾驶软件方案上，小马智行首先砍掉的就是高精地图，小马智行CTO楼天城表示，其智驾方案的一大特点就是，可以不强制依赖高精地图，实现全场景连贯体验。

事实上，抛弃高精地图正在成为整个行业的共识，也考验着所有自动驾驶公司在感知层面积累的技术能力。但小马智行自己，对此有着更深的技术思考。

楼天城认为，摆脱高精地图，不仅仅是感知板块的挑战，而是所有模块的同步提升。比如系统的预测、规划、控制模块，而这些，正是小马智行在过去专注于L4级自动驾驶时积累的技术优势。

为了让规控算法可以在无高精地图时保证同样的水准，小马智行专门设计了NLPP（Navigation Link Path Planning）规控架构，可以让系统基于导航地图的道路信息，结合在线感知信息进行路径的规划控制。

除此之外，小马智行认为，相比渐进式自动驾驶玩家，其在智能驾驶解决方案的另一大优势是，算法的降维，从L4到L2，底层技术的复用率可以达到70%。

举个例子，系统在ACC的模式下，规控算法其实是和LCC、NOA保持一致的；或者在LCC模式下，横向的规控算法和车辆行为，也和NOA保持一致。也就是说，通过L4降维，复用一套算法，可以同时研发这3种功能。

“方载”域控制器也是小马智行POV业务的产品线之一，根据此前的信息，目前小马已经推出包括单Orin液冷版、单Orin风冷版以及双Orin液冷版在内的3款域控产品，主要面向的使用场景，一是智能辅助驾驶，比如城市/高速NOA、泊车等等；二是低速无人驾驶，包括无人配送、环卫等。

楼天成表示，相比市面上的其他产品，“方载”域控制器的优势在于高性价比。这一点主要体现在两个方面：一是依托于小马的全栈设计能力，材料成本低，二是对于算力的榨取和挖掘。

这一优势主要归功于小马自研的“伸缩网络”架构，这是一套多任务大模型BEV算法架构，可以基于不同算力平台灵活挑战网络大小及其对资源的消耗率，在每一种算力配置下，将性能和体验做到算力的极致。

最后，就是小马智行自研的软件开发工具链“苍穹”。

楼天城认为，目前智能驾驶的研发模式已经出现了变化，具体来说就是，智能驾驶算法由原来的规则驱动转变为数据驱动，同时高阶智能驾驶面对的场景也更加复杂，对测试提出了更高的要求。

这两大变化，也是小马智行最初研发工具链的出发点。而高效的工具链产品，可以让客户在成本可控的情况下充分发挥数据的价值。

具体来说，苍穹工具链包含三大模块：

车云协同大数据平台：可以围绕数据全链为客户提供车端、云端数据采集挖掘工具，同时还能支持数据采集分析。除了工具本身，还可以在合规的情况下提供数据服务，加速客户形成数据闭环处理能力；

云端大规模仿真平台：可以从场景编辑、挖掘，到高并发仿真架构，提供完善的仿真测评，提升算法迭代能力；

AI研发平台：主要包括标注和训练平台，除了自研产品外，还能集成合作伙伴的数据开发、模型训练能力。

以上就是小马智行POV业务产品的全貌，在产品的商业模式上，小马智行没有选择软硬一体的黑盒交付，而是以智能驾驶软件方案、域控硬件和数据处理工具链全栈产品松绑定的方式，为客户提供个性化的产品组合。

小马智行POV，埋线2年一朝爆发

小马智行以POV业务降维突入量产智能驾驶的速度，看起来让人有点猝不及防，但事实上，小马智行早在2020年年底就默默开始了这项业务的布局，彼时小马智行及其所处的高阶自动驾驶赛道光环犹在。

王皓俊表示，小马智行开始布局POV业务，始于对自动驾驶发展趋势的研判，尤其是很多用于Robotaxi的硬件设备，开始在量产车上得到了应用。

比如大算力芯片，2020年年初，英伟达发布Orin芯片，算力达到254TOPS，双芯片平台可以超过500TOPS，已经开始接近L4级自动驾驶所需的算力。

同时车规级激光雷达也开始上车，这意味着高阶自动驾驶玩家过去所积累的多传感器融合技术，可以在2023-2024年的时间点，应用到消费级车辆上。

另外，小马智行认为，在2023年前后，车主对智能驾驶的需求会升级，除了过去高速、泊车领域，消费者会为集高速、泊车和城市开放道路于一体的全场景高阶智能驾驶买单。

而现在，随着POV业务线的全貌被揭开，小马智行智能驾驶方案的开发时间线也一同被带出来。

王皓俊透露，2021年上半年，小马智行纯视觉和多传感器融合智驾方案相继上路测试；到下半年，基于Orin芯片的域控产品也完成下线，同时基于这款域控的高速/城区NOA也开始路测；在去年第一季度，小马自研的软件开发工具链开启商业化探索，同时也在当年拿下了OEM的定点。

这一切，小马智行一直都是在不声不响中进行，选择在这个时间点将这两年的所有成果展示给外界，原因无外乎2点：

一方面，时机到了。正如小马智行的判断，高阶智能驾驶在2023年前后迎来爆发期，小鹏、华为、毫末智行等玩家，已经率先向城市开放道路的高阶智能驾驶发起冲击，并已经初步取得了成果。而对于C端，高阶智能驾驶的用户感知已经有了初步的释放，再往后着眼，随着消费者对智能驾驶的进一步认知和接受，市场需求会越来越大。

另一方面，现在已经是箭在弦上，不得不发的关键时刻。高阶自动驾驶赛道遇冷已经是当下市场的共识，受限于法规、技术等等，L4级自动驾驶，乃至真正意义上的无人驾驶何时能够大规模落地，实现商业价值，目前来看仍然是个未知数。

不量产，意味着没营收，无法释放自身的造血能力。而对于资本来说，自动驾驶的光环已经没那么耀眼，目前的经济大环境下，拥有更快变现的量产能力，才是投资者最看重的素质。

所以，让外界看到小马智行在量产方面的能力和优势，就显得很重要了。

现在，随着小马智行POV业务揭开面纱，我们也感觉到，小马的脚步也在进一步加快。

王皓俊透露，小马智行高速NOA+记忆泊车方案会在今年第二季度上市，城市NOA也将在今年晚些时候推出；方载产品方面，今年主要的任务是提升产能，向多个用户交付产品。此外，基于其他芯片平台的域控产品，目前也正在研发的过程中；工具链方面，今年也会向OEM开启交付。

在研发投入方面，王皓俊表示，长期来看，小马智行Robotaxi、Robotruck以及POV业务将齐头并进，但在短期之内，小马智行会将资源向营收比例更高的业务倾斜，也就是POV业务。

关于今年POV业务的营收预期，王皓俊给出的答案是亿元以上。

小马智行副总裁兼智能驾驶业务负责人黄俊此前曾告诉《赛博汽车》他本人在2023年最重要的OKR，就是获客。

“获客”，就是赚钱，不仅是他自己，对于小马智行来说，赚钱将是今后很长一段时间的主要任务。

低头赚钱，高阶自动驾驶仍是终极目标

赚钱干什么？答案不难想。

可以确定的是，代表小马智行高阶自动驾驶的Robotaxi业务，并不会因为其降维量产就缩小投入。

首先在Robotaxi的车队规模上，小马智行目前是几百辆的量级，但之后小马智行将进一步扩大车队规模到几千辆的级别。具体什么时候，小马智行并未透露，只是说“很快”。

另外，在Robotaxi的产品上，小马智行目前仍然是以雷克萨斯RX 450为主的第5代车型平台，下一步的计划，则是要逐步落地与丰田合作的S-AM第6代车型平台。

王皓俊表示，S-AM车型平台将会是小马智行L4级全无人自动驾驶之前的Ready车型。这也意味着，到了S-AM之后再下一代车型，小马智行将要剑指真正的高阶自动驾驶大规模落地。

这一切当然是不那么容易实现的。除了技术本身之外，政策、市场接受度乃至伦理，都是需要跨越的门槛。

无论跨越什么门槛，目前还没有大规模变现能力的Robotaxi业务，每走一步都意味着流水般的账单。

但对于小马智行，自创业伊始就刻在骨子里的那种义无反顾，似乎到了现在依然没有改变。

小马智行副总裁兼智能驾驶业务负责人黄俊告诉《赛博汽车》，自动驾驶政策方面，小马智行一直都以先行者的姿态在前进，积极推动相关的政策制定。

低头赶路赚钱，抬头追逐梦想，或许是这个时间小马智行的全部面貌。

对于小马智行自己来说，这样的转变是可喜的，走下云端，把头埋进土里，靠自己养活梦想，这或许也是其他很多L4级自动驾驶玩家现在的状态。

唯一的不确定是，作为这个行业的新手，小马智行们，准备好在地上与人贴身肉搏了吗？

文章转载自公众号：赛博汽车