
楼天城,要开始赚钱养活理想了
降维切入量产智能驾驶只是万里长征第一步。
作者 | 万博
小马智行,终于开始认真低头搞钱了。
在最近一次的技术分享日上,小马智行两位核心创始人彭军、楼天城以及CFO王皓俊全部到场,现场所有的议题,全部围绕着一个重点展开:POV(Personally Owned Vehicles)业务线。
POV业务,将是未来相当长一段时间内为小马智行创收的重要途径,潜在的现金“奶牛”。
在高阶自动驾驶量产落地前景尚不明朗的现在,专注于降维前装量产智能驾驶辅助的POV业务,至少是个不错的选择。
而小马智行也在这次分享日上,第一次对外从技术、产品等角度详细拆解了POV事业部的业务逻辑,归结起来一句话:
从域控硬件到软件开发工具链,再到智能驾驶软件方案都可以出售,全栈技术支持灵活变现。
有意思的是,这一家以技术见长的公司,智驾业务主打的卖点竟然是“性价比”。
不过,从小马智行核心团队的态度来看,在低头赚钱的同时,小马智行的星辰大海,依然是那个无人驾驶梦。
小马智行POV业务,如何赚钱?
小马智行POV业务主要包含3个产品板块:小马识途智能驾驶解决方案、方载域控制器以及苍穹工具链,从软件到硬件,形成全栈的产品技术链条。而性价比,则是贯穿这3大产品的背后逻辑和卖点。
何谓性价比?
就是在保证功能安全和体验的前提下,砍掉一切不需要的软硬件成本,为客户提供最优的产品组合。
而在智能驾驶软件方案上,小马智行首先砍掉的就是高精地图,小马智行CTO楼天城表示,其智驾方案的一大特点就是,可以不强制依赖高精地图,实现全场景连贯体验。
事实上,抛弃高精地图正在成为整个行业的共识,也考验着所有自动驾驶公司在感知层面积累的技术能力。但小马智行自己,对此有着更深的技术思考。
楼天城认为,摆脱高精地图,不仅仅是感知板块的挑战,而是所有模块的同步提升。比如系统的预测、规划、控制模块,而这些,正是小马智行在过去专注于L4级自动驾驶时积累的技术优势。
为了让规控算法可以在无高精地图时保证同样的水准,小马智行专门设计了NLPP(Navigation Link Path Planning)规控架构,可以让系统基于导航地图的道路信息,结合在线感知信息进行路径的规划控制。
除此之外,小马智行认为,相比渐进式自动驾驶玩家,其在智能驾驶解决方案的另一大优势是,算法的降维,从L4到L2,底层技术的复用率可以达到70%。
举个例子,系统在ACC的模式下,规控算法其实是和LCC、NOA保持一致的;或者在LCC模式下,横向的规控算法和车辆行为,也和NOA保持一致。也就是说,通过L4降维,复用一套算法,可以同时研发这3种功能。
“方载”域控制器也是小马智行POV业务的产品线之一,根据此前的信息,目前小马已经推出包括单Orin液冷版、单Orin风冷版以及双Orin液冷版在内的3款域控产品,主要面向的使用场景,一是智能辅助驾驶,比如城市/高速NOA、泊车等等;二是低速无人驾驶,包括无人配送、环卫等。
楼天成表示,相比市面上的其他产品,“方载”域控制器的优势在于高性价比。这一点主要体现在两个方面:一是依托于小马的全栈设计能力,材料成本低,二是对于算力的榨取和挖掘。
这一优势主要归功于小马自研的“伸缩网络”架构,这是一套多任务大模型BEV算法架构,可以基于不同算力平台灵活挑战网络大小及其对资源的消耗率,在每一种算力配置下,将性能和体验做到算力的极致。
最后,就是小马智行自研的软件开发工具链“苍穹”。
楼天城认为,目前智能驾驶的研发模式已经出现了变化,具体来说就是,智能驾驶算法由原来的规则驱动转变为数据驱动,同时高阶智能驾驶面对的场景也更加复杂,对测试提出了更高的要求。
这两大变化,也是小马智行最初研发工具链的出发点。而高效的工具链产品,可以让客户在成本可控的情况下充分发挥数据的价值。
具体来说,苍穹工具链包含三大模块:
车云协同大数据平台:可以围绕数据全链为客户提供车端、云端数据采集挖掘工具,同时还能支持数据采集分析。除了工具本身,还可以在合规的情况下提供数据服务,加速客户形成数据闭环处理能力;
云端大规模仿真平台:可以从场景编辑、挖掘,到高并发仿真架构,提供完善的仿真测评,提升算法迭代能力;
AI研发平台:主要包括标注和训练平台,除了自研产品外,还能集成合作伙伴的数据开发、模型训练能力。
以上就是小马智行POV业务产品的全貌,在产品的商业模式上,小马智行没有选择软硬一体的黑盒交付,而是以智能驾驶软件方案、域控硬件和数据处理工具链全栈产品松绑定的方式,为客户提供个性化的产品组合。
小马智行POV,埋线2年一朝爆发
小马智行以POV业务降维突入量产智能驾驶的速度,看起来让人有点猝不及防,但事实上,小马智行早在2020年年底就默默开始了这项业务的布局,彼时小马智行及其所处的高阶自动驾驶赛道光环犹在。
王皓俊表示,小马智行开始布局POV业务,始于对自动驾驶发展趋势的研判,尤其是很多用于Robotaxi的硬件设备,开始在量产车上得到了应用。
比如大算力芯片,2020年年初,英伟达发布Orin芯片,算力达到254TOPS,双芯片平台可以超过500TOPS,已经开始接近L4级自动驾驶所需的算力。
同时车规级激光雷达也开始上车,这意味着高阶自动驾驶玩家过去所积累的多传感器融合技术,可以在2023-2024年的时间点,应用到消费级车辆上。
另外,小马智行认为,在2023年前后,车主对智能驾驶的需求会升级,除了过去高速、泊车领域,消费者会为集高速、泊车和城市开放道路于一体的全场景高阶智能驾驶买单。
而现在,随着POV业务线的全貌被揭开,小马智行智能驾驶方案的开发时间线也一同被带出来。
王皓俊透露,2021年上半年,小马智行纯视觉和多传感器融合智驾方案相继上路测试;到下半年,基于Orin芯片的域控产品也完成下线,同时基于这款域控的高速/城区NOA也开始路测;在去年第一季度,小马自研的软件开发工具链开启商业化探索,同时也在当年拿下了OEM的定点。
这一切,小马智行一直都是在不声不响中进行,选择在这个时间点将这两年的所有成果展示给外界,原因无外乎2点:
一方面,时机到了。正如小马智行的判断,高阶智能驾驶在2023年前后迎来爆发期,小鹏、华为、毫末智行等玩家,已经率先向城市开放道路的高阶智能驾驶发起冲击,并已经初步取得了成果。而对于C端,高阶智能驾驶的用户感知已经有了初步的释放,再往后着眼,随着消费者对智能驾驶的进一步认知和接受,市场需求会越来越大。
另一方面,现在已经是箭在弦上,不得不发的关键时刻。高阶自动驾驶赛道遇冷已经是当下市场的共识,受限于法规、技术等等,L4级自动驾驶,乃至真正意义上的无人驾驶何时能够大规模落地,实现商业价值,目前来看仍然是个未知数。
不量产,意味着没营收,无法释放自身的造血能力。而对于资本来说,自动驾驶的光环已经没那么耀眼,目前的经济大环境下,拥有更快变现的量产能力,才是投资者最看重的素质。
所以,让外界看到小马智行在量产方面的能力和优势,就显得很重要了。
现在,随着小马智行POV业务揭开面纱,我们也感觉到,小马的脚步也在进一步加快。
王皓俊透露,小马智行高速NOA+记忆泊车方案会在今年第二季度上市,城市NOA也将在今年晚些时候推出;方载产品方面,今年主要的任务是提升产能,向多个用户交付产品。此外,基于其他芯片平台的域控产品,目前也正在研发的过程中;工具链方面,今年也会向OEM开启交付。
在研发投入方面,王皓俊表示,长期来看,小马智行Robotaxi、Robotruck以及POV业务将齐头并进,但在短期之内,小马智行会将资源向营收比例更高的业务倾斜,也就是POV业务。
关于今年POV业务的营收预期,王皓俊给出的答案是亿元以上。
小马智行副总裁兼智能驾驶业务负责人黄俊此前曾告诉《赛博汽车》他本人在2023年最重要的OKR,就是获客。
“获客”,就是赚钱,不仅是他自己,对于小马智行来说,赚钱将是今后很长一段时间的主要任务。
低头赚钱,高阶自动驾驶仍是终极目标
赚钱干什么?答案不难想。
可以确定的是,代表小马智行高阶自动驾驶的Robotaxi业务,并不会因为其降维量产就缩小投入。
首先在Robotaxi的车队规模上,小马智行目前是几百辆的量级,但之后小马智行将进一步扩大车队规模到几千辆的级别。具体什么时候,小马智行并未透露,只是说“很快”。
另外,在Robotaxi的产品上,小马智行目前仍然是以雷克萨斯RX 450为主的第5代车型平台,下一步的计划,则是要逐步落地与丰田合作的S-AM第6代车型平台。
王皓俊表示,S-AM车型平台将会是小马智行L4级全无人自动驾驶之前的Ready车型。这也意味着,到了S-AM之后再下一代车型,小马智行将要剑指真正的高阶自动驾驶大规模落地。
这一切当然是不那么容易实现的。除了技术本身之外,政策、市场接受度乃至伦理,都是需要跨越的门槛。
无论跨越什么门槛,目前还没有大规模变现能力的Robotaxi业务,每走一步都意味着流水般的账单。
但对于小马智行,自创业伊始就刻在骨子里的那种义无反顾,似乎到了现在依然没有改变。
小马智行副总裁兼智能驾驶业务负责人黄俊告诉《赛博汽车》,自动驾驶政策方面,小马智行一直都以先行者的姿态在前进,积极推动相关的政策制定。
低头赶路赚钱,抬头追逐梦想,或许是这个时间小马智行的全部面貌。
对于小马智行自己来说,这样的转变是可喜的,走下云端,把头埋进土里,靠自己养活梦想,这或许也是其他很多L4级自动驾驶玩家现在的状态。
唯一的不确定是,作为这个行业的新手,小马智行们,准备好在地上与人贴身肉搏了吗?
文章转载自公众号:赛博汽车
