汽车安全之声 | 奔驰L3落地，群嘲过后的反思

引言  奔驰L3落地，群嘲过后的反思

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官方认证的L3——奔驰的雄心

随着L3在德国和美国内华达州的获批商用，奔驰把目光伸向了堪称全球ADAS最卷的中国市场。

近日据媒体报道，奔驰表示正在推进L3级系统Drive Pilot进入中国市场，并已向北京市申请牌照用于测试。作为欧洲经济委员会认定的唯一一个L3级自动驾驶系统，奔驰无疑想藉此机会，获得中国国内“官方认证L3”的名号，进一步树立奔驰在汽车行业内的引领地位。

有意思的是，国内车迷对奔驰号称的“出了问题奔驰负责”的L3系统并不买账，直指象征意义大于实际意义。槽点无非是L3宣传的特定使用场景，包括满足：

1.时速在60km/h以内；

2.大晴天、好的光线条件；

3.具备识别标线的高速公路上；

4.有厘米级高精地图，导航数据也需要得到当地政府批准。

人们更是挖坟了5年前死在沙滩上的前浪：宣称L3的奥迪Traffic Jam Pilot。我们来看看奥迪当年对该L3的使用场景：

1. 时速在60km/h以内；

2. 重度和中度的繁忙交通中；

3. 具备高精地图；

4. 良好的天气条件下（无法在大多数恶劣天气条件下工作，如下雨）。

与当年的奥迪相比，奔驰的使用场景并未有多少扩展，对于每天动不动被新势力们灌输全场景ADAS的中国人来说，并无新鲜感。

奔驰的诚意是否值得买账？

L3背后的堆料

L3是自动驾驶的一个分水岭，核心在于责任的划分。

L2或者是L2+级别的自动驾驶，人承担事故责任。而L3及L3以上级别的自动驾驶，一旦出事故，车辆承担事故责任。

当“人”的职责被转移到“机器”上，L2的“机器故障后人接管”，则变为了“机器故障后机器接管”。

从功能安全的角度，为保证车辆电子系统故障后，车辆依然能顺利降级为最小风险策略（如停车）。奔驰采取了足够的冗余措施，保证故障后“机器”能顺利接管。

• 通讯冗余：当单一链路出现信号中断，系统可实现信息    的无缝安全衔接；

• 电源冗余：主电源失效后，备份电源能够支撑ECU完成    安全降级动作；

• 感知冗余：多传感器数据融合技术可以保证车辆行驶构    成中精准实现物体及行人的识别，从而支持车辆时刻做    出正确的控制行为；

• 制动冗余：主制动系统失效后，备份系统依然提供一定    的制动能力来维持制动控制及制动稳定性控制；

• 转向冗余：如果故障发生后的安全状态定义为继续运行    而不是刹停，那么当一路转向系统故障后，备份系统需    要能够支持车辆完成接下来的运行场景中的转弯工况。

这些冗余的堆砌带来的高昂成本，也是奔驰当前只将L3部署在其高端的S级和EQS上的原因。

另一方面，为了避免传感器或系统性能受到道路环境的变化和干扰等限制，产生预期功能安全问题，奔驰谨慎划分了L3运行的可用运行域（Operational Design Domain，简称ODD），在该域内，奔驰想必做了充分的测试验证，才能保证在60kph和良好光照条件下，传感器和系统性能所造成的预期功能安全风险足够低，以支持奔驰宣称的“这种情况下出了事情我负责”的说法。

值得一提的是，2023年2月23号，奔驰在美国加州举行了自有操作系统MB.OS发布会，会上透露：

奔驰当前的L3级有条件自动驾驶是在高速公路上以不高于60km/h的速度行驶，计划2024年在德国实现高速公路上限速90km/h以内的自动驾驶，最终目标则是实现130km/h限速内的自动驾驶。

新老理念的碰撞

奔驰凭借着雄厚的技术储备，稳健地在自动驾驶领域发力，节奏上小步快跑，每一步都显得很扎实。奔驰试图以这种“官方认证L3”的方式告诉众人：在智能车时代，我依旧是豪华标杆，我仍然是行业引领者。

可新势力们并没有甘于被引领。

特斯拉极少谈及自己具备或将具备“L3、L4”的能力，其高阶辅助驾驶始终以L2自居。但L2反而成了一个天然的护体，保护着以特斯拉为首的一众新老势力在自动驾驶的道路上一路狂奔，以极快的速度迭代着高阶辅助驾驶的功能。

有了L2护体加持，对于诸多的安全机制或措施，其优先级居然变得不那么重要了。而对客户而言，一个全场景的L2高阶辅助驾驶，体验上可远比有条件使用的L3自动驾驶，能带给人更大的感官刺激和新鲜感，吸引住更多的眼球和流量。

此外，功能和架构更新的迭代速度，已远远跑在法规认证计划的前面。当奔驰倚仗着高精地图去获得官方L3认证时，竞品们早就打算抛弃高精地图这个累赘。甚至激光雷达也已上了各家的“删除列表”，纯视觉方案已从纸面跃进到实践。快速迭代的新架构若要不断获得新的“官方认证”，意味着大量的认证测试活动需要重新来过，对于与时间赛跑的新兴势力来说，这显然是笔不划算的买卖。

更重要的是，官方认证往往是以政府机构的公信力为背书，代表公众进行严格的工程设计和验证审核，除了验证功能，更加重视安全性是否满足公众的期望。因此，即便人们嘲笑着奔驰给L3设置的条条框框，但又有多少竞争对手能给出同样的承诺？大家心里都清楚自己手上有多少金刚钻，必然不会去揽瓷器活。

于是便出现了令人感慨的一幕：奔驰以L3的架构，宣传出了L2的水平。新势力们却凭借着L2的功能，宣传出了L4的效果。

结语

2022年，具备L3能力的奔驰EQS系列在华仅售出500余台，而国产智能车销量一路高歌猛进。在奔驰这个全球第一大市场，年轻本土选手们在摆脱了内燃机和变速箱等西方传统优势的掣肘后，已经颇有一番“乱拳打死老师傅”的阵势。

尽管后生们的标杆不再是传统的德系豪门，但循规蹈矩的奔驰依旧值得我们尊重。

尽管奔驰在L3上所承诺的场景有限，但其背后所构建的技术安全和流程安全的能力，依然是绝大部分国内新老势力们需要补齐的功课。

James LI / 作者

闻继伟 | 校阅

文章转载自公众号：sasetech