“同质化”智能汽车，“春秋时期”的开始！

今天的汽车发展有点超速了，即使和五年前的差距都足以赶上过去上百年才有的变化。有太多的高科技我们还没有来的认识，就已经被推到了面前，不管是被动的接受还是主动的适应，留给消费者的时间都不多。例如自动驾驶技术，智能座舱，网络互联技术，这些都是在这几年的时间内出现的，面对上百年汽车的发展，绝对算得上是突然了。在我们的意识还没有完全弄清是什么的时候就接受它，有时确实会付出一定的代价。比如电池的安全性，是否足够放心的放在车底，续航里程是否能像加油一样便捷没有焦虑，自动驾驶技术能否解放人类驾驶，享受车自主的狂奔，而我们可以欣赏窗外的风景。车内四通八达的网络，乘客的各种数据信息被大量的上传，具体到了哪里没人知道，当有一天你的个人资料赤裸裸的出现在面前时，你是否会怀疑车才是始作俑者呢？也许有点耸人听闻，事实是有过之而无不及。虽然车企都努力在做着规避风险的努力，但潘多拉的盒子已经打开，我们不知道要付出多少努力，不知道要在哪个方向上去解决掉他们。

在今天选择一款汽车时，有太多的信息来冲击人的神经。首先车企众多，除了原来的欧美车企、传统国内车企、合资车企，还有很多新势力车企，比如美国的特斯拉，国内的小鹏，理想，蔚来等新势力。2015年来，有几十家车企冒出来，一批倒下，一批新的车企也在成立。这两年百度，小米也开始造车，华为也间接造车。传统车企除了原有的品牌外，也让自己年轻一把，换个车标也当回新势力。所以在认识了解这些整车品牌就得花不少时间，还要了解每个品牌下的车型。消费者对车的诉求在目前的车辆中几乎都能满足。其次在4S店介绍中有太多的新名词出来，自动驾驶、自动领航、辅助驾驶、自动泊车、车道保持、语音识别、车联网等，都是那么的美好，销售人员会描述的近乎完美。差不多一半人已经晕晕了。上车感受后发现非常的炫酷，了解过几家体验店后，最后给消费者的感觉就是都有个大屏，都有语音识别，前挡下面好像都有个玩偶，都能连网在车里买东西，看电影打游戏，具体哪家的细节差异已经不记得了。

当然，汽车一直朝着更加安全，更加舒适，更加智能化的方向发展。人们一直幻想着科幻电影里的智能汽车。特别是这几年最具吸引力的自动驾驶技术出现，让人们看来了现实拥有智能汽车的可能。从2018年开始，智能汽车开始在车展、门店露面。并在各种新闻媒体，发布会上宣传。由于这些技术有着很高的难度，很难在短时间实现突破，但为了吸引眼球，车企也是想尽一切办法，充分发挥语文功底，玩起了文字游戏。几年过去，当年吹过的牛都有了结果，甚至让消费者付出了生命的代价，慢慢的开始理性些了。这时发现所有过度的宣退去后，所谓的智能汽车却有着高度的相似，各种配置也难分伯仲，同质化程度越来越严重。消费者倒是无从选择了。

特斯拉进入中国后，成为消费者选车绕不开一个车系。Model 3首先亮相，二十几万的价格受到很多人的青睐，配备了15英寸的大屏幕，车内简洁的找不到几个按钮，所有的驾驶室的控制以及车辆的配置都是通过这块大屏幕来实现。极简的风格咋一看上去就像个毛坯房。全车配备了代号为HW3.0的硬件，包括9个摄像头，前挡玻璃上有3目摄像头，车身两侧各有2个摄像头，车内1个摄像头未开放，车尾还有1个，这也符合马斯克一向钟情于视觉系统的风格。另外还配置了1个毫米波雷达，12个超声波雷达和2个自研的自动驾驶芯片，综合算了达到了144 TOPS。在这些高端配置下，可以实现自动紧急制动、车道保持、ACC巡航、自动泊车、远程召唤以及哨兵模式等。特斯拉的自动驾驶系统为FSD软件，声称可以在某些路况下解放了双手，并可以通过OTA进行更新，当然银子还是需要破费些的。另外特斯拉也标配了语音识别，只是有种喊破喉咙也没人救你的感觉。在智能化的另一体现智能座舱方面，显得有点寒酸，除了语音识别外几乎没有任何可以体现智能化的地方了。

新势力的代表蔚来汽车也已经推出几款车，除了动力续航方面的不断提升外，智能化也是蔚来重点宣传的一个亮点。ES7是今年刚刚上市的一款有代表性的车型，智能化方面也可圈可点。ES7搭载了智能系统Banyan•榕树，标配蔚来的超感系统Aquila和超算平台Adam，对广大车主来说新词挺多的。超感系统Aquila含有1个1550nm激光雷达、11个摄像头中7个800万像素摄像头4个300玩环视摄像头、5个毫米波雷达、1个车路系统感知、2个高精度定位单元，还有1个增强主驾感知、12个超声波雷达。计算平台用了4颗英伟达Orin芯片，算了惊人达到了1016 TOPS，远超过特斯拉算力。蔚来的辅助驾驶系统成为NAD，翻译过来是蔚来自动驾驶系统的意思。可以实现主动制动、车道保持、自动泊车、ACC巡航。而在座舱的智能体现在采用了高通骁龙8155处理器，支持语音识别，控制大部分的功能。还配备了香氛系统以及256色氛围灯。10.2英寸的全液晶仪表和12.8英寸的中控多媒体屏幕，后排有6.6英寸的多功能控制屏。开启HUD系统，你开车犹如开战斗机

的感觉。为你下班回家后在车内呆两个小时找到了充足的理由，从此再也不用担心被罚跪键盘了。

其余几家车企如小鹏、理想都有各自的自动驾驶系统和座舱系统。小鹏P7的自动驾驶系统NGP，标配了Xpilot3.0的硬件系统。芯片依然采用了英伟达公司的Xavier计算平台，算力30 TOPS，同样可以通过OTA远程无线升级。可以实现L3级别的自动辅助驾驶、自动超车、最优车道选择，自动上下匝道、变道自动紧急避让有。而在座舱中则配备了算力最强的高通骁龙820A芯片，14.96英寸的中控屏幕，支持主流视频网站访问，阿里支付宝小程序等。打游戏看直播更是不在话下。在语音识别方面搭载了分区语音、声纹识别、连续对话，人和车的交流更流畅连贯。而理想刚刚发布的L9更是气势磅礴，比大那是当仁不让。理想L9配备了智能驾驶系统理想AD MAX，在硬件上有11颗摄像头和13颗雷达，还有2颗英伟达Orin-X自动驾驶芯片，算力508 TOPS。当然那些听惯了的智能驾驶功能是一个也不会少。在座舱中采用HUD显示，取消了传统仪表显示。中控和副驾各用了15.7英寸的屏幕，在后排车顶还配备了一块可收起的15.7寸屏幕，坐在后排有坐经济舱的感觉，就是不知道后排人看着屏幕是否会晕车。理想的堆叠技术造就了它成为500万以下最好家用SUV。

比较各家的代表智能汽车发展方向的智能驾驶方案和智能座舱系统后，会发现每家车企的配置有很多雷同之处。在智能驾驶方面主要是在辅助驾驶阶段，还没有达到解放驾驶员的程度。按照SAE制定的智能驾驶划分级别，目前的技术还处在L2级，即使是特斯拉宣传的L3级在出现如此多的严重事故后，应该也是处在L2级而已。这并不是车企在研发上投入不够，是因为要实现智能驾驶的L3级以上，实现完全交由车载大脑去驾驶车辆，需要人工智能的高度发展。人工智能的发展是非常缓慢的，不仅仅是计算硬件上的投入，还需要大量算法，数据和实验方法。这些都是在短时间内没有办法达到的。而前述所看到的有关驾驶辅助的技术也并不是这几年才出现的，在高档车上早已经实现，只是并没有为大多人所知，受众人群相对比较少。这些技术主要在新势力车企间展开竞争，特别是电动汽车的热潮退去以后，新势力车企必须要有卖点，靠投资活下去的日子确实有着极大的压力。

我们回想十年前人们在评价一款车时主要是以什么作为衡量标准的。在技术上一般认为在发动机和变速箱上是最能体现差异的，这两块技术确实高低差异非常明显，至今卓越的发动机变速箱设计依然难度非常大。电动化汽车抹平了这种动力系统的差距。因此必须在新的方向上寻找差异化，这里讲的差异化是非常明显的差异，能够有数量级上的差异，而同一级别上的差异很容易被其他车企追平。车企也意识到汽车智能化是未来的方向，在智能化程度上寻找差异。由于人工智能在汽车上的应用时间还不长，短短几年不会有大的突破，从目前各家基于人工智能开发出的技术来看，形成比较大的差异还非常困难。采用的芯片方案基本来自几家主要的供应商。另外，人才短缺并且不断跳槽，开发思路和文化氛围也没有大变化。在传感器选择上还处于摸索阶段，还不能有明显的证据表明用视觉比用雷达更好，还是用组合方式比用纯视觉更优。

智能汽车要有相当长的时间是处于同质化比较严重的阶段，大家相互模仿，在激烈的竞争中既要生存下去又要有可以竞争的筹码，不断的迭代自己，脚踏实地的搞开发才会胜出。犹如春秋战国时期一样漫长，每家不仅需要维持一个相对良好的外部坏境，自身也不要出大问题。车企最好要有比较好的文化，这是最难达到的，也是需要时间最长的。在人才竞争的时代，没有好的文化体系，不会吸引到优秀的开发人员，更培养不出忠于企业的开发人员。优越的待遇就可以把核心人员挖走，要么钱不到位要么干的不开心，马云算是揭穿了真相，主要原因是干的非常不开心，并且那些还在岗的也不一定开心。如果核心人员都离去了，恐怕再谈发展，谈差异化都没有任何意义了。而中国自古无数忠贞之士都不为钱所诱惑，说明金钱待遇绝不是留住一个人最佳手段。而应从思想上，文化上让工程师又归属感，有认同感，受到尊重，给他们自由。加班是文化氛围的第一杀手，加班不会出好的产品。研发需要更多的自由，考勤和工时制度会让员工的创造力丧失，因为研发需要思维发散，可以想象出常人无法想出的观点，被禁锢在时间的牢笼里怎么可能会有创新的想法呢。有时一两个月没有任何产出也是正常的，一旦想出解决方案来就可以语惊四座。

智能汽车必然离不开先进的技术，只有技术过硬才能经得起检验，被消费者接受。例如在智能驾驶中最常用的AI芯片，是决定驾驶智能化程度的主要因素，算力虽然不是智能程度的直接反应，但可以作为一个评价指标，高算力可以给算法软件更多的发挥空间，充分发挥芯片的能力。由于车企基本不研发芯片，供应商会给多家车企提供相同的芯片，考虑到收益和研发投入，这种通用的芯片必然不会让各家车企形成差异，只会拉平各家产品的水平。要想做到技术领先需要有自己的设计团队，或者直接参与芯片企业研发并要占有主导权。目前国内AI芯片设计起步不久，各家的差距也不大。但那些已经布局该项技术的车企，坚持下去再过十年，就会有明显的差距。马斯克也因为遇到AI芯片瓶颈，决定自主研发智能驾驶AI芯片，已经用在量产车上。在提及自动驾驶，消费者已经把特斯拉作为对标对象。车载芯片有很多，不可能每个都需要自研，在最核心的芯片上或者想在某一领域有所突破的地方自研是以后形成差异化的最直接办法，比如功率芯片等。其它传感器类技术依然可以走这条路线，每一个领域只要有足够长时间的坚持，都会有不可预估的结果。这些技术用在车辆上都会给消费者留下深深的印象。

消费者能直接接触的是最终的车辆。车企是为客户造一辆好车，最符合客户心里预期的车。虽然客户的需求千奇百怪，但尽量满足大部分的需求或者有不同的配置供选择，不失为明智之举。一款车型打天下，让消费者改变自己去适应车企，在很大程度上束缚了消费者的选择，是让人很不爽的事情，一旦萌芽开启，开花结果，下一辆车是不是还选择该车企的车就不一定了。没有选择是最忠诚的，但要客户在自家4S店没有选择估计就是搬石头砸自己的脚。车辆不是高科技堆积的场所，不是每个高科技都适合在车上安装，车企市场人员应该深入了解消费者需求，能客观科学的给出结论，使得车上的每一个功能都自然的被接受，如同它早已存在一样。有些功能在别的产品上非常实用但车上不一定，例如HUD，虽然早已在飞机上应用，那是战斗的需要，并且HUD的价格相对与飞机来说占比很小。但放到车上就不一定了，虽然感觉很有科技感，但并不适用，道路上太复杂，没有天空那么单调的场景，在一定程度上会影响人眼对重要路人和环境的聚焦。显示的信息又要求不能太多，信息太多会影响开车安全。简单的信息低头瞄一眼也是非常快的，对于一个开车上路半年的司机都不是问题，毕竟车的时速和飞机没法比的。那么这个应用就有点鸡肋了，日次高级的功能，并没有什么实用的效果，最后还需要消费者买单。车内太多的屏幕也需要认真权衡，屏幕多不代表科技感十足，反而失去了原本车辆的意义。因此挖掘消费者最根本的需求是车企义不容辞的事情，有时消费者所表达的并不是他想要的，甚至消费者自己也不知道需要一个什么样的智能汽车。但无论如何消费者从4S店选车时才开始说服其购买已经比较晚了。 

文章转载自公众号：智能汽车开发者平台